文 | 记者 白宇洁
京沪高铁打破了A股铁路IPO长达13年的空白。
1月9日晚间，上海交易所公告，京沪高速铁路股份有限公司（下称京沪高铁）首次公开发行股票完毕。这只代码为601816的新股票，将被21家战略投资者、社会公众以及多只公募养老社保基金、年金计划等持有。
以4.88元/股的价格发行62.86亿股新股，京沪高铁共募得306.75亿元。这一募资规模仅次于中国邮政储蓄银行股份有限公司（ 601658.SH ）的IPO规模，在近十年的A股历史上位居第二。
京沪高铁成立于2008年，经营的核心资产——京沪高速铁路于2011年6月30日开通，全长1318公里，列车运行最高时速达350公里/小时。其客流密度和盈利能力均在中国高铁中居首。基于京津冀、长三角等沿途地区的区位优势，开通九年时间，京沪高铁累计运送旅客10.3亿人、年均增长20.4%。
收购新线是京沪高铁此次募资的意图所在，其将收购安徽省境内四条线路的运营主体——京福铁路客运专线安徽有限责任公司（下称京福安徽公司）的67%股权，以期扩大自身规模。
值得一提的是，京福安徽公司一直处于亏损状态。一家新上市的公司，意图募资收购一家亏损企业，在中国上市公司的历史上尚属罕见。更何况，逾300亿元的募资总额仍不足以覆盖交易对价。京福安徽公司的评估价格为500亿元，根据收购安排，募资之外剩余的193.25亿元需由京沪高铁自筹。
京沪高铁的资金需求折射出整个中国铁路的发展困境。由于投资大、回报周期长，中国铁路建设、运营整体处于亏损状态，每年四季度均靠财政资金补贴，方能在报表上呈现微利。
长期以来，国内铁路建设依赖于债权融资。2019年，中国的铁路营业里程达13.9万公里，其中高铁运营里程扩张为3.5万公里，居世界第一。与此同时，中国最主要的铁路运营主体——国家铁路集团有限公司（下称国铁集团），承担了巨额债务压力。截至2019年三季度，国铁集团总负债为5.4万亿，“债台”较2018年底高出2000亿元，资产负债率为65.52%。
在债权融资之外，铁路建设需要探索新的融资路径。大秦铁路股份有限公司（ 601006.SH ）、广深铁路股份有限公司（ 601333.SH ）于2006年相继登陆A股，开辟资本市场融资历史。但此后的13年间，未有其他铁路资产延续这一路径。
京沪高铁被认为具备相对成熟的IPO条件，是“铁路第三股”的不二之选。一方面，它是国内为数不多的盈利线路；另一方面，作为最早的混合所有制线路，京沪高铁由国铁集团下属的中国铁路投资有限公司控股，十家社会资本共同参与设立，初创时即为股份制企业，公司治理相对完善。
23天闪速“过会”、发行市盈率超23倍，市场的观感是，正式启动后的京沪高铁IPO进入加速度模式，似乎享有政策优待。例如，在发行市盈率方面，为控制募资规模和发行价格，近年来，监管层在IPO发审中设置了23倍市盈率的“红线”，虽未写入明文规定，但历史少有上市公司破此“红线”。而京沪高铁的发行市盈率为23.39倍，高于这一水平。此外，京沪高铁的业务独立性因委托运输模式遭到质疑，但最终也在铁路行业具有特殊性的解释下获得通过。
京沪高铁上市背后，是日益强烈的铁路资产证券化需求。自2017年起，国铁集团历次年度工作会议将铁路资产证券化列为工作目标。京沪高铁上市更大的意义或还在于发挥资产证券化示范效应。鉴于当前国铁集团的经营形势，国家号召铁路进行混改，意在引入民资、创新管理。一名从事铁路投资业务的人士认为，京沪高铁上市旨在做成一个样板工程，为其他拟上市的高铁探路。
