这两台车给我最大的惊喜就是操控!
我第一次试驾C-HR的时候,我有点震惊,这是我们认知中的SUV吗?这底盘的操稳实在是太好了,紧致却又有足够的韧性,我还稍微做了一下紧急变线的动作,那反应迅速的车身姿态,让我对它有着莫大的好感。
可是,当我在日本体验完奕歌之后,我才发现,原来山外有山,人外有人,有着冠军基因的三菱奕歌,它的底盘不仅有C-HR的那种紧致度和韧性,同时极限也特别高。它在第三方媒体做的麋鹿测试,成绩是80km/h,而C-HR是75km/h,差了几个级别。
这确实有点惊讶,因为在底盘架构上,奕歌和C-HR的差别也不是特别大,前桥同样都是麦弗逊式独立悬架,只是后桥稍微有点不同,奕歌是四连杆独立悬架,而C-HR官宣是双叉臂式独立悬架(其结构和现在的E型多连杆差不多)。
而且,三菱为了做到SUV该有的通过性,其最小的离地间隙是180mm,比C-HR高了足足31mm,以上种种因素,奕歌依旧能做到这成绩,可见三菱底盘调校功力之深厚!
另外,奕歌还有一个地方是C-HR无法匹敌的——四驱系统!C-HR全系都没有四驱系统的,而奕歌有,而且还不是一个普通的四驱,而是带有冠军光环的超级全轮驱动系统——S-AWC。
这个S-AWC最早的雏形是搭载在三菱Lancer Evolution IV上,一台神话般存在的车型,得益于这个四驱,托米·马基宁连续四年(96~99年)夺得世界拉力锦标赛的冠军。
整个S-AWC系统由AYC(主动偏航控制系统)、ACD(主动中央差速器)、ASC(主动稳定性控制系统)和ABS(防抱死制动系统)四个系统共同组成。
而这四个系统当中,AYC是整个S-AWC的核心,它可以根据车辆纵向和横向加速度、转向角度、油门和制动踏板开度等信号来控制左右前轮的输出扭矩,从而使车辆有更好的弯道性能。
而控制左右前轮扭矩输出的,不是什么电子控制系统,而是实打实的一个前桥差速锁。一般的城市SUV的四驱系统都只有一个中央差速锁,可是奕歌它有两把差速锁,前桥一个,中央一个,这也导致了S-AWC的成本比一般的高,但据说三菱在大力普及它的四驱技术,最终定价不会太贵。
这个四驱系统可以为奕歌提高三种驾驶模式,自动,雪地和沙石。
还有一点也能看出奕歌确实比C-HR更著重操控稳定性,就是在发动机舱上找到一些讲究性能的车上才有的,用以减少过弯侧倾的顶吧,这在同级里面应该算是极其罕见的。
最后,老实说,虽然上面四个项目中,我都要在奕歌和C-HR当中分一个胜负,但C-HR和奕歌都是我很喜欢的车,任性一点的,选C-HR吧,但是你既想要任性,但也想不失实用性的,奕歌或许是更好的选择。