新型城镇化背景下城市与交通发展的思考

一、新型城镇化的挑战及应对

既然提新型城镇化，我们就来看一下中国过去30年是怎么走过来的。

改革开放三十年的苏州城镇化发展历程非常典型，能够代表大部分城市城镇化的主要发展路径。

这张图是1986年苏州的用地范围，能看出来是一个江南水乡的格局。

以上分别是1991年、1996年、1998年、2002年、2003年、2004年的用地情况。这是中国改革开放30年以来走过的城市路径的典型代表，可以说大量的消耗了土地资源来支撑城镇化。

传统城镇化路径对土地资源的消耗是巨大的，正是如此，也导致了传统的城镇化道路无法维继。我国的“新型城镇化”之路一定是一条不同以往的发展道路。如何发挥好综合交通体系的引导作用，尤其是处理好城市和铁路的关系，是新型城镇化发展的关键。

亚特兰大（左）、巴塞罗那（右）用地对比
数据来源：Bertaud,Alain和Robert Poole, Jr. 2007.《亚特兰大的人口密度：对交通运输的影响》，政策简报第61期.

这里做一个对比，亚特兰大是250万人口所在的区域，巴塞罗那是280万人口所在的区域，亚特兰大是巴塞罗那用地范围的26倍，为什么会这样？一个很重要的因素是，亚特兰大是典型的美国以小汽车模式支撑的城市蔓延发展模式，巴塞罗那是典型的欧洲以公共交通模式支撑的城市精明增长模式。在新型城镇化发展背景下，交通发展的主导模式应该成为关键因素之一。

亚洲的发展也给我们很多的启示，针对日本我们也做了研究。同为人口高密度集中的国家，东京等很多城市成为我国学习和借鉴的对象，东京城镇化发展的最重要一条经验就是：“抢”在城镇化和机动化快速启动之前，首先完成了铁路和轨道网络的布局。

日本城镇化的起点是在1945年二战以后，战后第2次城镇化时期的幸运在于铁路网的形成先于城镇化。日本城镇化的特征在于：首先建设轨道网络（国营铁路和城市近郊的私营铁路网络）的骨架。这一特征为初期的国土成型创造了条件，也是日本实现其特有的、以轨道为基础的大城市结构的主要原因。

1956年访问日本的美国沃特金斯博士谈到：“日本的公路令人难以置信的差，在工业国家里，没有其他像日本这样完全忽略公路网的国家”。一个日本学者总结到，我们日本的轨道系统建设是源于一个与汽车交通没有半点关系的想法，我们不是为了解决汽车的拥堵而去修轨道，而是为了城市布局和发展。日本的铁路和轨道系统实际是在1910年之后至二战前这一段时期，日本的机动化还处于萌芽阶段建设起来的。

二、从“中心-腹地”到“枢纽-网络”

谈了这些背景和借鉴之后，我们来看一下为什么提从“中心-腹地”到“枢纽-网络”。

中国很多城市讲究自己的腹地有多大，支撑城市发展的能级有多大。在信息化和高科技互联网发展时代，更加强调枢纽-网络的发展，现在则更加强调枢纽结构和网络结构。在这种情况下，你有多强的网络，其实就支撑着你有多强的城市，也就是说不在于城市本身体量有多大，而在于你加入了多强的网络，这是很重要的。

在新型城镇化快速发展、高铁建设加快的背景下，城市群空间组织的模式从传统 “中心-腹地”转向“枢纽-网络”的模式。“中心-腹地”结构：层级概念更突出，次中心与中心连接，同层级之间缺乏密切互动，节点因线路断裂被孤立的危险风险较大。“枢纽-网络”结构：即使是规模较小、位置较偏僻的县或者小城镇也都有机会参与到区域的交流和合作中，主要取决于在网络中的地位和节点的连通度、便捷性。在这种结构中，枢纽间的竞争将会异常激烈，各个节点一定要坚持适度多元化、差异化、特色化的发展策略，尤其是对于小城镇和县域节点而言，这样才能避免同质化。高铁、航空等高效率的交通方式成为“枢纽+网络”发展模式下各城市竞相争夺的优势资源，高铁和机场紧密衔接组合而成的综合交通枢纽也将大大强化城市在区域中的枢纽地位，支撑城市在网络中地位的提升。

枢纽-网络结构中，最关键的是解决“与谁相连，如何相连”的问题。在当前发展阶段，最关键的是以城市群为依托，在京津冀、珠三角、长三角、成渝、关中天水、滇中等城市群构建“高铁+航空”的复合枢纽。

交通也经历了五个发展阶段，从内河运输、海港运输、铁路运输、汽车运输，到现在的高铁和航空时代。我们认为高铁和机场组合的建设洲际门户枢纽，支撑着国家开放式的空间格局，谁拥有高铁和机场的组合枢纽，谁必将在新型城镇化发展中占领重要的优势。从18世纪的“码头城市”到20世纪的“多中心及新城”，历史发展的轨迹证明：城镇空间结构与产业、交通互动发展，产业升级、城市演进都需要适宜的交通系统予以支撑，城市功能布局将以交通枢纽来组织（主要包括机场、高铁站、城际轨道站等重要对外交通枢纽），而非传统的道路网络！ 

这张图是从携程网上下载下来的，同一天查北京和上海的高铁票和航班，发现高铁票满满的，飞机也是满满的。

•客流来源 

根据世界银行的研究，武广高铁通车后从民航和长途客运所赢得的客流相比新生成的铁路客流规模则是相形见绌，高铁乘客中大约有一半或一半以上的人可能属于新生成的客流。 

•出行目的 

中短距离出行中，上班出行大幅度增加，2015年京津城际旅客中30%是上班出行，另有18%是旅游出行。长距离出行中，2014年北京、上海广州、西安、武汉调查数据显示，商务+旅游出行接近70%。

•高铁时代的出行需求 

主要体现为三点：更短的停留时间（快进快出）；更高的出行时间价值；更强的直达、无缝衔接需求。

在高铁和机场愈来愈趋向于合作的趋势体现出来之后，我们观察到长三角虹桥的枢纽意义非凡，已经形成高铁和机场结合良好的门户枢纽（虹桥枢纽），其作用已经超出了上海市、长三角本身，而是在国家的尺度上进行交通运输的枢纽节点。虹桥这个点已经不仅仅是长三角更不是上海的，它是960万平方公里国土层面上组织运输的重要节点。

同样在京津冀范围内，新建北京第二机场正在形成过程中，预计第二机场建成后，将成为服务京津冀地区的洲际门户机场；新建的国家高速铁路京九高铁进入新机场并设站，同时还有廊涿-固保城际以及若干城市轨道线；高铁、城际和机场的衔接便捷程度更高。

在珠三角，广州没有抓住这样的机会，只能通过广佛城际铁路换乘衔接，还要穿城，更遗憾。现在深圳正在谋求这样的发展，深圳机场有可能与滨海客专紧密相连，为构建洲际门户枢纽提供良好基础支撑条件，但是目前仍在论证和研究过程中，时间窗口很短。

→天府国际机场的高铁可达性评估

我们刚刚完成成渝地区新机场规划的研究。左图是成都天府机场没有接入高铁的时候，出成都的高铁全部是250公里的时速，250和350的时速不是一个速度的差别，而是一个代际的差别。右边这张图是有了高铁并且接入到机场核心区之后，可以看到成渝地区跟珠三角、长三角和京津冀三小时几乎全接上，有这样的布局，国土层面上的运输就完全激活了。激活之后，谁接入这样强有力的网络，谁的机会就会更大。

从全球和国家空间格局的演变趋势来看，北京、上海、广州、成渝这些城市有必要，也有义务承担我国面向全球的洲际综合枢纽，并担负全国层面的交通运输组织。在珠三角地区，广州白云机场与高铁南站分置城市两端，无论换乘多么便利，对于全国层面的交通组织和洲际枢纽的打造都是不利的。这种综合运输枢纽单靠机场和高铁枢纽都不能完成，必须这两个紧密连接起来才能完成整体的体系。

三、枢纽与空间耦合：从“互联互通”到“直连直通”

在过去若干年里，我们对于高铁和轨道网络的布局是基于传统铁路的认识，国内很多城市交通枢纽布局与城市功能区的耦合程度不高。例如目前北京铁路枢纽的布局与既有城市功能中心没有直接的联系。对中关村、金融街、CBD等核心功能区服务缺失，而中关村、CBD等重点功能区，其服务和辐射范围已经远远超出北京市，需要与之相匹配的区域交通服务（例如与雄安新区的联系）。北京铁路枢纽布局模式是东进东出、西进西出，北京铁路枢纽需要统筹不同层次铁路系统在通道、车站资源上的矛盾，进行功能布局调整。

令人欣喜的是，最新的北京总体规划中，北京规划铁路贯穿中心城连接中关村、金融街等创新、商务核心区，京津规划京滨城际直接连入机场和副中心，实现了从互联互通到直连直通。

有了这样的设施之后，就可以实现高层次人才在中关村办公。中关村就会成为区域的中关村，CBD就会成为区域的CBD，这条京津冀网络串联了中关村、CBD一直到天津于家堡CBD，对于整个京津冀地区带动非常有意义，也是北京交通发展很大的进步。

在粤港澳地区，广深港高铁也是实践直连直通的典型代表，直接进入香港核心区，并在寸土寸金的西九龙设站，也显示了香港在协调枢纽与城市空间关系的决心和魄力。

同样，深圳福田站已经建成，是集多种交通方式于一体的综合客运枢纽，是深圳市主要综合枢纽之一。福田枢纽深入城市最核心地段，较好的整合了广深港高铁、城市地铁2号线、14号线、11号线以及常规公交、出租车等各种其他交通方式。

成渝地区也在规划推动直连直通的发展，规划建设蓉长厦高铁，该高铁在成渝间联通成都双机场、成都科学城、泛菁蓉镇以及重庆大学城、高新区、中心区等核心功能区。

国际上很多大城市正在研究如何将区域铁路和轨道服务引入既有城市功能中心。最著名的案例是伦敦的Crossrail工程，全长118公里，37座车站，最高时速为160ｋｍ/ｈ，Crossrail把希思罗机场与伦敦东部和中西部地区连接在一起，并入伦敦现有铁路网，其中包括伦敦地铁。

柏林也是这样，通过新建客运枢纽引领城市功能集聚。德国统一后还都柏林，在市中心新建联邦政府和议会办公区，地处市中心的雷特尔车站拆除后高投资建设中央车站（东西向高架线路，南北向铁路隧道），东西线到南北线直接在芯上换乘，所以枢纽功能与城市功能实现直接的耦合，从互联互通实现了直连直通。

来源：规划中国

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