从民航局《低空风切变告警处置》通告中的总结概括

模拟机训练对于风切变的识别和改出有很大帮助。但飞行员需要深刻认识到现实中各种因素（如颠簸、噪音、仪表误差等等）会大大增加风切变改出难度。另外由于模拟机动态系统的局限性，模拟效果与现实不尽相同，甚至存在完全无法改出的风切变。

研究表明，一旦遭遇风切变，只有几秒的时间来改出。此外，在高工作负荷下，飞行员的仪表扫视能力会变的非常有限，在某些极端的情况下，可能只盯住一个仪表。

飞行员只有在认知和操纵技术上有所改变，才会产生相应的效果。所谓认知上的改变，是指飞行员要提高对风切变存在线索的识别意识。多数风切变导致的事故中，大量的风切变迹象出现，但没有引起飞行员的足够重视往往是导致事故的根本原因。

风切变改出的总体原则是识别-避让-改出。

尽早识别风切变至关重要，飞行前准备对气象预报的综合分析；起飞、降落以及整个飞行过程中对天气进行持续评估、对飞行高度、速度、航迹等参数的有效监控；高效的机组配合及恰当的提醒，能帮助飞行员更早识别潜在的风切变威胁。

应对低空风切变最好的方法就是规避它，其能量可能远远超出飞行员能力和飞机的性能。气象侦测和风切变探测系统并不能探测出所有的风切变，飞行员应敏感觉察任何可以规避风切变的征兆。

预测式风切变警告和反应式风切变警告在起飞、着陆阶段都有相应的抑制阶段。这个阶段往往也是我们起飞、着陆的关键时刻。PF更多的精力会放在飞机状态控制上，对于驾驶舱内参数的变化和异常，更多需要PM主动报出提醒，来提高整个驾驶舱机组对于风切变现象的识别，做出合理评估和决策。

如空客手册要求在最后进近阶段，如果出现下列情况，PM应喊话。（更多飞行参数喊话，请参考各机型手册内容要求。）

• 空速小于目标速度-5kt，或大于目标速度+10kt

• 俯仰姿态小于0°或大于+10°机头上仰

• 坡度角大于7°

• 下降率大于1200ft/min

• 下滑道1/2点 航道1/2点

• .......

触发任何风切变相关警告（包括任何警告、警戒及咨询信息），不要去试图判断告警级别，延误时机。更不能质疑告警的真实性，盲目起飞或进近。