正文
CJ1000A的风扇和增压级结构图（上）和“瓦伦”结构空心叶片（下）
CJ1000A的风扇直径约为1.95m，叶片数量为18片，采用小展弦比三维宽弦空心叶片，叶片材料为TC4钛合金，内部采用“瓦伦”空心结构，超塑成形（SPF）/扩散连接（DB）工艺，风扇机匣采用硬壁包容设计，低压压气机为3级。
LEAP采用3-D WRTM工艺制成的风扇叶片
LEAP系列发动机的风扇叶片直径为78英寸（约为1.98m），叶片数量为18片，低压压气机为3级。这里重点提一下LEAP采用的先进三维编织树脂模型传递成型（Three-dimensional Woven Resin Model Transfer Molding，简称3-D WRTM）的风扇叶片。
这种风扇叶片是三维碳纤维编织物，碳纤维并不是简单层叠在一起，而是采用三维技术编织形成网状结构，使其更加坚固，然后注入树脂并在高压容器内固化，不仅重量轻，耐久性好，抗外物打伤能力强、抗振动性能好，而且容易形成复杂型面的叶片。
LEAP的风扇叶片呈现复杂型面外观
总之，CJ1000和LEAP的风扇都采用三维宽弦弯掠叶片，这种叶片的外形采用三元流设计，即叶片中上部后掠，叶尖前掠；越靠近叶尖部分，叶片的弯掠程度越大，大大降低了风扇叶片的流动损失，气动效率高。
从气动性能上看，宽弦叶片可以增大风扇稠度，降低叶片的负荷，从而使工作切线速度得以降低，也就降低了风扇进口的相对马赫数；宽弦叶片的流通能力更强，风扇流量也会增大。
CJ1000的涵道比虽然比涡扇-20显著提高，但与国际先进水平仍有差距
从叶片尺寸来看，虽然CJ1000A的风扇直径较小（1.95m<1.98m），导致涵道比略小，这可能会使得CJ1000A在同等推力下的耗油率更大、或者同等耗油率下推力较低；但这可以通过叶片的设计去部分弥补，并不是决定性的影响因素。
然而CJ1000A的风扇叶片采用传统的钛合金金属材料，类似国际上第三代大涵道比涡扇如Trent800/900的风扇材料水平，没有像LEAP那样采用先进的复合材料。这会导致CJ1000A的风扇叶片重量更大，发动机工作时产生的离心力更大，因此轮盘承受的载荷也更大，所以轮盘需要加强，使得轮盘重量也更大，影响了发动机总体设计。
Trent1000的钛合金叶片（左）和GEnx的复材叶片
所以尽管两者的风扇与低压压气机在气动效率上基本处于同一水平，均达到了第四代大发的性能指标。
但在材料应用上。CJ1000A距离LEAP有明显差距，仅相当于国际第三代大发的风扇材料水平。
（三）差距只在毫厘的核心机设计
核心机又叫燃气发生器，是航空涡轮发动机最核心的部分，包括高压压气机，燃烧室和高压涡轮三部分。核心机的性能指标决定着发动机的整体性能，因此欧美航发巨头非常重视核心机的研发。
好巧好巧，我们的发动机都叫D30
国外普遍采用先集中力量研制一型采用高循环参数、高技术水平的高性能核心机，然后在保持该核心机基本几何参数不变的条件下，通过改变风扇或低压压气机的级数和直径、涡轮的冷却和材料等来改变发动机的主要循环参数，如增压比、涵道比、空气流量、涡轮前燃气温度等，衍生出不同种类发动机。
此外，在成熟的核心机基础上，按照相似理论放大、缩小，可以将核心机尺寸加大或缩小，以改变发动机的推力或功率大小，从而获得不同性能和用途的发动机。这种派生发展系列化的方法风险小，零件通用性好，有利于降低设计、生产成本和维修费用。事实证明，这是一种非常高效且合理的航空发动机研发道路。
核心机系列化发展示意图
CJ1000A的核心机是第一台国内自主正向研发、且性能达到国际第四代民用涡扇发动机标准的高性能核心机，由10级高压压气机、2级高压涡轮和单腔环形燃烧室（Single Annular Combustor，简称SAC）构成，在研发之初不仅瞄准了高性能指标，更考虑到了日益严格的环保标准，这也是民用发动机相较于军用发动机的一大不同。
