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它们依赖成熟标准化的零部件，产品复用门槛低，品牌一旦打通上游供应链，就能快速实现跨车型产品复制。它的护城河往往局限于供应链的管理效率，而非底层的技术突破。

可新三大件不一样，它涉及整车最底层的系统和能力，经过百年来的发展已经呈现一个比较稳定的情况，并且一直被几家头部的企业所垄断，比如智驾芯片领域的英伟达、高通，操作系统的 QNX、Linux 等。

当行业进入「智能化深水区」，突破这些底层技术才是高端化的必经之路 ，「新三件」的每一项都直指技术被「卡脖子」的领域。

另一方面，新三大件虽然无法让用户直接感知到区别，但它们往往决定了体验和安全的上限。

在汽车电动化和智能化的今天，软硬件的高度耦合需要高性能的操作系统，智能驾驶和智能座舱对芯片的算力提出了更高的要求，而驾乘体验的舒适和稳定性则需要智能底盘来配合。

因此， 随着应用级创新逐渐被追平，「新三件」必会伴随整车智能化的要求提升，成为新的价值衡量维度 。

难得是，蔚来早在 2019 年 ET9 立项之时就考虑到了，并将「新三件」能力的最大值，尽数展现在定位「技术旗舰」的 ET9 上。

于是有了能每秒处理 43.85G 数据的神玑 NX9031 芯片，可以将数据传输时延至 30ms 的 SkyOS 整车全域操作系统，和实现 「感知 - 决策 - 执行」 的毫秒级响应的首个集成线控转向的天行底盘。

比拥有洞察能力更难得的，是蔚来选择坚持核心技术的全栈自研。

不自研意味着「把命运放在供应商手上」，有着诸多限制和不确定，自研虽然有利于摆脱「黑盒子」的不确定和隐患，但同样充满风险，毕竟这是一片无人闯过的「无人区」，如果失败，蔚来可能满盘皆输。

庆幸的是，在这一点上，李斌的坚持是对的。

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打造属于自己的地基

李斌在今年上海车展回应媒体问答的时候谈到：

汽车行业一招制胜，这种事情不太现实，我不是特别信这件事。成功的公司都是十年如一日持续投入坚持做对的事情，没有一个公司靠大招突然就怎么样了，所以我们还是会认真的把自己的事做好。

展现在蔚来 ET9 上的技术，看似是蔚来筹备许久的大招，实际上是一场场的硬仗。

之前我们在谈到了蔚来的 SkyOS 时，有一个观点是： 「蔚来就是要做车界的 IOS/MAC OS」 。

因为传统汽车的操作系统被 QNX（座舱）、Linux（智驾）、AutoSAR（车控）三分天下，主机厂只能在三座孤岛上开发自己的功能，难以做到整车协同。

到了 AI 定义汽车时代，想要打破传统的单域操作模式，实现功能的跨域调用、整车的协同，和多品牌多车型的适配，最佳路径是自研操作系统。

简单来说，

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