在中国这么火，低速电动车为何国外不流行？原来是...

近来，关于“低速电动车”有一些讨论。

支持者认为低速电动车能促进“特色”汽车产业的发展，还能解决特定区域和人群的交通出行；而反对者认为低速电动车盲目发展、驾驶人往往置自己和别人的生命于不顾、只会给本来已经拥挤不堪的道路交通“乱上添乱”。

还有人提到，美国、欧洲、日本等机动化成熟国家也有低速电动车，而且也能和当地的交通体系和社会“和谐相处”，那么国外有没有这种“低速电动车”？这些

对此，公安部道路交通安全研究中心进行了研究，让我们一起来看相关文章。

本文摘编自《第一电动网》，不代表瞭望智库观点

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在我国，“低速电动车”俗称“老年代步车”、“老年助力车”、“老年电动车”。

其实，与我国类似的低速电动车在其他国家也有少量存在，早在1998年，美国高速公路交通安全管理局就把这种车定义为：“低速车辆”。在日本，国土交通省规定这种低速电动车属于“超小型交通工具”，还有一部专门针对它设立的制度：《超小型交通工具认证制度》。而欧洲称这种车型为“轻型四轮车”Light quadricycle，这种车在法国最为常见，原型是开放式的全地形车，是一种可以在复杂地形上行驶的车辆，俗称沙滩车。

名字虽然有所差异，但都是这种行驶速度低、续驶里程短，有四个车轮、外形和乘用车类似的车辆。

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经过调查研究，国外的“低速电动车”可不像我们想象中的那样老奶奶开着一辆就去超市购物了，上班族随便买一辆就不用挤地铁了。国外的“低速电动车”数量总体不多，以美国为例，2008年全美低速车辆保有量约为4.5万辆，近几年的增速还非常缓慢，占汽车保有量的比例不足0.02%。

相比之下，这个数量在日本则少之更少，日本的低速电动车需要汽车厂商与地方政府合作，在少量地区进行试点使用，每年的试用量仅仅约4000台。

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在美国，有一个不容忽视的原因，那就是美国产品责任法的严格要求和对违法企业的天价罚款，使生产和销售的企业根本不敢越雷池半步，更没有胆量向消费者推销使用具有安全隐患的车辆。而其他国家在“低速电动车”的管理方面也是极其严格：

首先，“低速电动车”的最高行驶速度有限定标准。为了保障“低速电动车”的行车安全，各国对这种低速电动车的最高行驶速度都有严格规定：美国高速公路交通安全管理局限制低速车辆的最高行驶速度在32-40km/h之间。欧盟严格限定它的最高行驶速度不得超过45km/h，不符合规定的都不允许流入市场。

其次，各国对低速电动车的准入条件及产品安全标准有明确的规定。欧盟规定：轻型四轮车的座位数不能超过2个，整车整备质量最大为425kg，发动机排量不大于50ml或电动机持续输出功率不大于6Kw。同样，日本限制了该车型的大小、性能等条件，核载人数限定为2人以下，额定输出功率在8kw以下等。

▲日本超小型交通工具主要标准要求

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符合准入条件及产品安全标准只是低速电动车可以上路的前提，如果要驾驶这种“低速电动车”还需要满足以下使用条件：

需要持有驾照：美国低速车辆驾驶时需要持有小汽车驾驶证。日本驾驶者必须持有驾照或接受必要的培训，并且只能在采取了交通安全特别保障措施的地方行驶，不得上高速公路行驶等。欧盟规定持有AM类驾照可驾驶轻型四轮车，驾照申请人的最低年龄是16周岁。法国申请AM类驾照要接受理论培训和技能培训，技能培训的时间为7小时。英国申请AM类驾照要接受强制性基础培训，还要通过摩托车理论考试和两轮驾驶技能考试。德国申请AM类驾照的考试包括理论考试和技能考试，其中技能考试包括安全控制和城镇路面驾驶。

需要登记、注册、检验：美国要求车辆办理注册登记，购买保险。低速电动车最终能否上路，取决于基层的市或镇政府。日本不允许私人购买，只能采用免费试用、租赁共享等方式试用，一般需要按照轻型汽车牌照要求注册登记，登记前车辆需要专门检验。申请试点时，需要地方政府或团体形成详细实施方案，方案中要明确交通部门、汽车企业及协会、地方政府、车辆使用者等各方的具体责任和义务，方案报国土交通省下属运输支局同意后实施。

需要在固定的行驶区域或路线上行驶：日本《超小型交通工具认证制度》明确不允许在高速公路行驶。美国高速公路交通安全管理局强调此类车只能在封闭或安全风险可控制的道路上行驶，如只能在最高限速56km/h以下的道路通行。部分基层政府一般会邀请专业机构制定详细的低速车安全管理计划，内容主要包括指定具体的行驶道路，如住处、高尔夫球场和公园等封闭区域之间的连接道路，划定专用车道或与其他车辆共享车道。

▲美国加利福尼亚棕榈沙漠市高尔夫车道规划图

总的来看，北美、日本等国家和地区在具体实践中，通过限定固定行驶区域或路线、设定企业准入条件和产品安全标准、设定严苛的使用保障条件等措施尽可能地保证低速电动车的合法、安全行驶。

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虽然各种标准都为了尽可能地保证低速电动车的合法安全行驶，但国外社会各界对“低速电动车“的态度却是争议不断，究其根本原因，主要还是“低速电动车”的安全隐患比较高。

相关部门认为“低速电动车”的安全隐患高：2010年美国高速公路安全保险协会(IIHS)在市场上购买了低速电动车，将它与最小尺寸的常规乘用车Smart Fortwo(下图右蓝色车辆)进行碰撞测试，试验结果显示低速电动车乘员在碰撞中受到了致命伤害。

加拿大运输部也曾购买低速电动车进行碰撞测试，结果显示该类车辆无法为乘员提供必要的安全防护。日本事故统计数据表明，包括低速电动车在内的轻型车辆，事故中重伤或致死概率大，是普通乘用车的2倍多。奥地利事故统计分析结果表明，轻型四轮车事故致死率几乎是普通乘用车的10倍。

▲欧洲轻型四轮车和普通乘用车碰撞对比

事实上欧洲市场上大部分轻型四轮车都无法通过欧盟新车碰撞测试。德国保险协会事故研究部门和安联技术中心进行了轻型四轮车的追尾测试、正面碰撞测试和侧面碰撞测试。测试结果表明，轻型四轮车的安全性能难以达到普通乘用车的水平，在碰撞事故中乘员出现严重伤害的风险极大。

政府及各类社会组织对“低速电动车”的争议不断：由于“低速电动车”上道路行驶存在显而易见的安全隐患，美国联邦政府、公路安全促进协会、消费者协会、保险协会等极力反对其上道路行驶。近年来，联邦政府多次强调低速车辆碰撞防护性能差，行驶速度低，上公共道路行驶时无法有效保障乘员安全，因此禁止低速车辆在联邦投资的任何道路上行驶，并否决新增最高速度为56km/h 的“中速车辆”车型定义、安全标准的议案。美国的相关专家还建议政府考虑限制低速电动车仅在当初设计所要行驶的低风险交通环境(如最高限速40km/h以下或专用道路)中使用。

欧洲的相关专家建议，应该将其严格限定在封闭区域使用。澳大利亚和新西兰考虑到“低速电动车”无法为乘员提供足够的安全保护，不允许此类车辆在公共道路使用。

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鉴于此类车辆有较高的安全风险，各国在对待低速电动车的态度上，有较大的争议。事实上，只有在建立完善的安全保障体系后才能提升使用低速电动车的安全性，才能将它的安全隐患和风险降到最低。

附文：

文︱董扬

本文摘编自作者微信公众号“董扬汽车观点”，不代表瞭望智库观点

最近，被工信部装备司指派为四轮低速电动车标准起草组的组长，与有荣焉，心戚戚焉，深感任务艰巨，责任重大。

低速电动车的标准如何制定，可能是当前中国汽车产业最复杂、最困难的问题。这个问题在技术上并不复杂，难点在于利益的博弈，特别是涉及地方政府的利益。更麻烦的是这个问题被政治化了：支持低速电动车者认为是节能环保，是技术进步，是考虑广大低收入人群的出行需求；而反对者认为，这根本就是非法生产。又由于这个问题涉及多部门管理，其间意见也不一致：有的强调权威，希望按自己意见办；有的希望放权，不愿意增加管理难度；也有的意在发展，建议先乱后治。好在全国人大对此问题开始追责，这才有力地推动问题的解决。

在这错综复杂的问题中，笔者认为，首要问题是管理，是用标准界定产品，给予相应的路权。不应简单地认为管理就是工信部批不批准生产。机动车产品是要上路行驶的，低速电动车的发展必须符合道路交通管理能有效地实施的前提。产品五花八门，想走哪就走哪，没有驾照和保险的要求，是坚决不行的。适当的道路交通秩序符合广大人民群众的利益和国家的利益。

道路交通管理也是科学，也有其根本规律，这就是适当地分类管理。分类过多会造成交通的混乱。针对我国低速电动车发展实际，将其界定为尺寸小于、车速低于普通汽车的机动车是唯一可行的办法。在管理上，参照日本的轻四轮车和我国现行的农用车管理。我国还是发展中国家，道路交通管理的水平和能力有限，机动车分类不宜超出交管部门的能力。这次标准讨论的焦点之一是尺寸可否更大些？车速限制可否更宽泛一些？答案是不行。事实上，标准草案中的尺寸规定已经大于日本轻四轮车，再大则难于管理。如果过多地考虑低速电动车的实用性，另一个选择方案是与汽车并轨，完全按汽车要求，完全享有普通汽车的路权。交管部门对此是欢迎的，但这样会明显提高车辆成本，生产企业未必都欢迎；同时，这也不符合我国现行汽车生产企业的准入规定，可能政府有关部门更难接受。目前草案中的关于尺寸和速度的规定偏向于有较好的实用性，这样就不能照顾到老年代步车。在目前的法律框架内，老年代步车只能按非机动车的速度、尺寸要求去做。

低速电动车标准的第二大问题是安全。这个原则所有人都不反对。标准草案中正面碰撞要求已适当降低，焦点在于侧面碰撞。因为侧面碰撞的着眼点是普通汽车撞低速电动车，因此要求应与晋通汽车相同，这没有什么好商量的。有人提出因为低速电动车宽度窄，所以要求放松侧面碰撞要求，这不符合使用要求，也无科学根据，不能采纳。

还有一个很大的焦点问题是允许不允许使用铅酸电池，我们的立场是不允许。理由是现在全国铅酸电池回收管理差，多地有铅污染，儿童血铅超标，个别企业管理得好是少数，只能根据全国状况作出此规定。另外，政府管理部门对此意见不统一，多数反对，过多纠缠此问题则很可能久拖不决。

对于标准草案的另一方面反对意见可能是认为标准过严，担心大幅减缓低速电动车发展速度。对此笔者认为，我国机动车发展过快，道路建设、交通管理、城市规划水平跟不上是我国当前主要矛盾，发展农村和贫穷地区交通是次要矛盾，产业和企业利益诉求更在其次。低速电动车产业和企业的利益应服从全局利益。再说，当前低速电动车发展速度也不正常，驾照、保险管理不严和地方政府纵容是重要因素，不应将不正常视为正常。

讲了这么多，笔者的逻辑是小道理服从大道理。全国人民利益（合理有序的交通秩序）第一位，所有交通参与者利益（安全）第二位，产业发展、企业利益只能排在最后。

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