专栏名称: 一览众山小-可持续城市与交通

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人人都爱TOD | 东京和西方TOD在经济、理论和文化上的比较

一览众山小-可持续城市与交通 · 公众号 · · 2020-11-01 09:59

正文

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介绍

常见的关于东京密度的讨论中，最普遍的话题之一，就是由东京极高密度而引起的各种超乎想象的空间混合利用类型。Atelier Bow-Wow 出版的作品《东京制造》一书中详细地介绍了空间混合利用类型，如建在出租车办公室楼顶的高尔夫练习场，或者建在商场楼顶的驾校。在此书研究的大多数案例中，最有意思的是规划在纵向分层上的处理与西方形成的对比和反差。东京的每个空间混合利用场景，对于不同建筑功能空间的个性化使用方式都很有趣。

如果说混合利用代表了最典型的东京式城市化，那么火车站就是城市的核心。21世纪的东京火车站，从商店到餐厅到服务点，它们之中及之间几乎进行了无数种组合。基于我在东京大量的观察，我认为最有影响力和独具日本特色的类型是主要火车站点周围的多种TOD组合形式，这也是本文关注的重点。东京独特的TOD组合在车站周围的商业项目表现得尤为特殊，因为其经济效益和设施环境的表现有赖于车站内部及周边的交通基础设施状况。我们选择研究此类 TOD 组合下的三种类型，代表了站点商业综合开发的三个层面：地下美食广场（代表直接财务及设施集成）、拱廊商业街（代表部分财务集成和设施零集成）和地下通道店面（代表部分财务集成和部分设施集成）。

图、中目黑T-Site：基础设施副产品空间通过高端商业 TOD 的重利用示例图。图：Pattullo，2017

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研究方法

本文通过对日本与西方城市发展三个主要方面的对比，展示东京 TOD 项目的独特性。首先，与加拿大和欧洲的 TOD 形式相比，东京的运输/土地所有权、20 世纪独特的城市化进程、宽松的监管环境和前所未有的铁路使用方式，共同为像地下美食广场类这样的TOD类型，创造了独特的发展模式和进入城市领域的机遇。运输使用率，地价和其他因素都意味着东京的铁路枢纽不仅是作为基础设施的交通节点，也成为了文化中心和社会中心。此外，由于日本铁路系统的私有化，面临回本压力，火车站点的新城特性使他们具有通过提高地价等手段进行资本化运作的可能。而且21世纪的交通枢纽的再开发，已从单纯的交通基础设施建设转为大规模一体化开发，如涩谷和六本木的开发。

其次，虽然东京许多TOD项目和交通基础设施并未互联互通，但仍具有循环系统的特征，因此MacRae等人的 “电路理论”可用于量化和分析这些循环关系。在许多案例中，例如拱廊类，商业据点和交通站点之间的循环流线是必不可少的，它构建起了与通勤者之间的紧密联系。这在许多比较近期开发的西方 TOD 项目中也有所运用。

最后，东京的开发模式对自然灾害和战争等事件的响应，以及普遍薄弱的规划意识，产生了一系列独特的空间文化观念，如地下通道店面类型。由于铁路大多在上世纪中叶的大发展之后被纳入城市结构中，交通基础设施几乎都是架空于地面或置于地下，而且铁路附近的店面总是离公共枢纽最近。因此，日本文化对地下通道空间的态度与北美不同，商业TOD有机会利用未使用的空间并且靠近中转线路。

因此，本文将综合经济、理论、文化三方面，在日本和西方两种背景下，对上述三种类型进行对比，分析东京TOD在21世纪的独特性，以较全面地了解其包含的日本城市文化特征。

图、位于日暮里的多单元房屋，土地较高强度利用示例图。图：Patullo，2017

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历史背景

东京TOD发展的现代标志可追溯于自明治时代独特的土地管理机制，以及在十九和二十世纪晚期发生的的历史发展和增长。在此阶段试行的现代化土地管理机制使得日本封建领主能够在东京用金钱交换原本应该保留的土地，从而改变了条规。除此之外，这意味着土地能够按照货物标准来进行征税，土地税从而成为国家政府和土地拥有者获取权力的主要金融方式。就像Speidel所说，“大多数新政府的成员都是土地拥有者，明治时期土地的新政对他们利好。”

因在此之前日本对于土地租赁和购买并无太多限制，这项决定在东京导致了一系列新的土地交易。在明治时期，土地拥有者通常会把土地租赁给发展者建房子，发展再将发展好的土地租赁给房客。除此之外，因日本的遗产税自从明治时期到二十世纪在逐步上升，土地拥有者在世代之间更倾向于再次分割地产（或者将房子分割成多个单元），从而保证家庭对地产的拥有权并避免高额的税率。

此土地拥有权在二十世纪变得更加复杂：房屋三维的重新组织意味着土地的住户也能拥有所有权以及租赁土地或者房屋的一部分，例如公寓大楼。如果单元为个人所有，一栋房子的价值永远无法降为零（因为单元的价值依赖于其占有的土地部分，土地有价值），在“表面权力”的租赁关系中，土地被租赁但是单元仍为个人持有（房客对于他们所在的单元的买卖有全权，房子的重新发展因此需要所有单元持有者的同意）。

转眼到现在，这些土地拥有权的规则对于东京政府和规划师带来了挑战，尤其是在公共交通和铁路发展方面。受1854美国海军Perry的到访和之后与美国签署的贸易条约的激励，日本明治政府在国家发展方面采取了实际有力的手段，从而赶上西方国家的发展。1906年前，因土地所有权和使用权大多属于私人，日本大多数的铁路线由私人公司发展。因此十九世纪末，在缺乏对于相邻于现存场地的发展条规下，这些地产商在现有的房屋边随意地发展铁路设施，他们也并无需对这些房屋进行改变。从科技和经济的角度上来说，在十九世纪末和二十世纪初，建设高架或者地下铁路线并不实际; 事实上，日本在横滨和东京之间运用了英国的技术，资金建设了第一条铁路，这比预期相比十分昂贵。但是铁路公司有足够的土地实行本该在地面上的发展项目：1909年连接滨松町和乌森站的高架铁路完成。

二十世纪中期，东京人口快速增长，因此铁路的扩张和现代化十分必要。（见下图）在此前，东京在1923年地震后缺乏对城市受控制的规划和发展，并且世界第二次战争后的导弹袭击对城市形态增添了更多复杂度，能够为未来铁路发展所获得的和发展的土地十分稀少。但是，私人实体之前在东京郊区开始购买和发展大片土地，并在二十世纪中期售卖这些土地用于支付地下和高架的铁路建设，这些铁路将连接东京都区和卫星社区。

图、东京二十世纪人口增长图。图：Matsuyama Mayumi, 2016

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因其未管制的发展和行政上并无对于相邻土地用处的先例，在整个东京，连接都心区和郊区发展的公有和私有的铁路线被挤压至现有建筑之间。同时，该时间段也见证了东京土地垂直的发展，铁路线也按高架或者地下模式建设，从而躲避现有的城市建筑以及避免冗长和高额的额外土地购买过程。

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经济背景

除了历史因素导致了东京的垂直发展，铁路在所有权和经济方面的权衡最终把车站变成了周边社区的文化中心，从而形成了东京TOD的概念。在二十世纪，日本国家铁路大多为公有制；在十九世纪六十年代城市快速发展的背景下，铁路公司在扩张建设和维护设施上遇到了经济困难。十九世纪八十年代时，公司面临严重的财政赤字，因此在1987年，日本政府按照地域条件将国家铁路局分割为六个私有实体。

为使铁路私有化对于新的公司持有人更加可行，这项举措同时附带了条令上的改变：不同于仅仅依靠铁路运营收入，新的持有者能够在其他商业领域中获取收入。作为回报，新的私人铁路公司也需要承担这些新的项目的投资。之前提到，在广泛私有化之前，这些公司已经购买和发展了边缘地产，并在合适的时候售卖它们用于支付其铁路线向外延伸的资金。在铁路线将运营转至这些公司后，它们有了足够的资本和动力发展该铁路线位于城市边缘的地产。

在二十世纪中期东京的人口暴增之后，与东京持续化的城市扩张同时发展的是市区内车站的增长。（见下图）规划师就这些车站对于周边的经济和文化含义进行了研究：一项由大西在1994年进行的车站周边的商业重新发展研究表明百货商店对于相应的土地价值有着正面影响。除此之外，这项研究总结道：在过去20年间实现了客流增长的百货商店重新发展项目大多位于铁路车站边上。

图、东京20世纪中期城市发展图。

图：Okata et. al, 2005

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基于这些研究和观察，在二十世纪末期和二十一世纪初期，铁路公司利用了额外的商业容量重新注重铁路车站周边的商业发展。在日本，多条铁路线交集于一个车站的现象导致了多家公司共同运营该空间和其周围的设施。因此，这些铁路公司通常会与周边土地拥有者和商业公司形成互惠互利的合作关系，从而利用该车站客流的经济效益。例如涩谷站和六本木站的重新发展项目把建成的商业项目连接到车站，使得通勤客在到达车站前会路过这些百货公司。（见下图）