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然后我们荣威 550 也就是 2013 年上了第一代混动，我们的 P1、P2、P3 架构在 550 上就有了，技术的沉淀也非常久。
今天我们为什么敢说取得这么多成就、这么多技术专利，因为我们有 10 多年的研发，不是今天一天做出来的。
其实，即便都是 P1+P3 的基本构型，能耗也可以是非常多的，因为它是一个系统，它不是仅仅的 P1+P3，它还有发动机、还有控制、还有空调要耗能、热管理要优化。
DMH P1、P3 的效率都是非常高效的。
技术和制造是互相加持的，光有技术或设计是没有用的，必须制造出来才能交到客户手里。
上汽有两条线：第一条是技术或开发；第二条是我们有非常紧密的制造，保证你最终交给客户的产品要和研发实验室的结果吻合。
再来说一下五合一 PICU。
由于发动机和变速箱不是刚性连接的，是需要柔性控制的，因此如何做到最优，如何把发动机发出的每一个功都传到变速箱上而没有损耗，这个就是 PICU 的功力。
0.26 秒和 0.5 秒的差异非常小，你根本感觉不到，但是它对动态调整的作用非常重要。发动机的转速是从 1500-4000 转来回调的，电机转速也是从 0-17000 转来回调，0.24 秒要动多少东西，我 0.26 秒可以完成，多了 0.24 秒这个匹配就不是最优的，你要等待两个系统搞在一起。
我省了比别人一倍的时间，这个是说起来比较形象的解释，控制太多了就不讲了，包括热管理以前叫分区管理，各管各的，有管空调的、管冷却的、管发动机的，同时会综合各方的需求。
我突然要加大油门加大动力，如果这个时候是开着的，那我就要突然把空调的转速也提高，因为你是同步的，但是我有中央控制，因为我的时间非常的短我可以调节，这个时候我可以瞬间把空调关掉，用 0.1 秒把发动机变速箱全部调好，然后再把空调打开。
0.1 空调制冷不制冷完全感知不到，但是我有这个技术，我能让它快速的切换，于是省了油，用户也没有损失，空调制冷效果依然很好，衔接的非常平顺，时间非常快你根本感觉不到，种种技术最终达到了今天的结果。
所以 P1、P3 基本的构型全世界都有，你当然可以买博世的控制器，但你把它放在一起它是各自控制的，上汽有这个突破也是历经很多年才完成的。
你可以想象，这么多供应商、这么多主机厂的控制器都来自于博世，它肯定为了它的控制去做的，它不会为你定制，因为它不了解其他系统。
我们有一个 PICU 把五大核心串在一起，用自己的大脑去融合，用单系统也可以做到。
我们发动机最高效的运行时间在 85% 以上，这个都是层层的进步、点点的积累，历经 10 多年才拿到今天的结果，所以今天我们比较有自信回答你这个问题。
第二个，你问和日系相比有什么差异。
以前讲混动技术，「除了丰田就是其他」，但是今天丰田被打得节节败退，因为世界发生了变化，你拿着旧大陆的地图找不到新大陆的。
丰田的技术往前推 7 到 8 年依然独步于天下，现在为什么丰田的技术不行了？
一个是电池的技术发生了巨大变化，在原来只能装 1.8 度电的车上你用丰田的混动技术是非常棒的，因为它是电很少用发动机做主要的，在 20 公里偶尔纯电不能大油门，一大油门发动机就起来了，那个年代这套系统绝对可以。
但是走到了今天，或者从 5 年前到今天，由于中国电池技术的进步，这套玩不转了，中国的动力电池的性能和成本远超海外。
上汽乘用车起步 100 公里续航，D7 从开始就是 125 公里。
当你用这个动力电池技术，你以电行驶为目标的时候，发动机的作用就变化了，不再以驱动为主了，它是能量平衡的作用，所以说也是这个目的，促使了我们发动机的开发目标也发生了变化。
为什么插混市场看中国，是全世界都看中国，因为各大工业都在进步，但是上汽讲底层的电控技术、发动机集成、混动变速箱，不管是控制还是效率，再加上整体的平衡能力，我们取得了今天的成就，所以说不算很夸张，当然「破 2 进 1」我们必须努力。
问：我们知道秦L在这个市场是统治级的，月销量 4 万多，腾势也差不多，俞总团队对两款车的销量预期是什么？另外这两款车相比于所对标的产品，最核心的优势是什么？
俞经民：我从大众回来后有一个很大的变化，每个星期要到研发中心，要到造型中心。我们在看了看上汽乘用车还有创新研究总院的情况后，拿定了决心。
整个市场也呈现出混动高速发展的趋势，今年来看，50% 还是需要汽油车、30% 是纯电动、20% 增长很快的是混动，无论国家的拉动政策怎么加码，整个市场的变化趋势是很明确的，明年肯定是 433 往 334 发展，混动有巨大的发展空间。
谁不想续航更长，更多的用上电，使用成本也比较低，而且更有利于拥抱智能化发展，上汽是有这个实力的。
2001 年，我负责海外经营，当时就注意到自主品牌有混动的车辆，我和合作伙伴深入聊过，他们开始不相信觉得不可能，这么难的事情你们怎么做的？
今年我们要把国内市场 PHEV 带动，智能化加持往上走。
