在南京地铁10号线的终点规划了王武庄车辆段，并对其上盖和其周边地区进行了城市开发。在该开发中，制定了以地铁站：石杨东路站为中心的TOD开发规划。
规划地块位于南京市东部的绕城高速西侧，因为绕城高速的东侧是汤山大景区，所以这里是东部开发区的东端地区。地铁车辆段一般都建在郊外，所以需要探索郊外TOD开发的方法论。
沿着石杨路（北）规划了地铁10号线，沿着东麒路（西）规划了地铁12号线。在两条线的交叉点设置了石杨东路站。地铁站与十字路口相连，是包括开发地块在内的4个街区的中心，所以有必要规划连接4个街区的步行网络，从而使得该地区可以开展以地铁车站为中心的城市建设：这在TOD开发中很有必要。另外，因为周边街区在地铁站步行圈范围外，所以有必要规划以地铁站为枢纽的公交交通网络。新站周边地区虽然不包含在开发区域范围内，但是与周边地区一体化的城市建设是很有必要的。
规划地块是由石杨路（北）、东麒路（西）、绕城高速（东）、杨庄路（南）围绕的东西长的长方形的面积为85.81公顷的区域。虽然地块位于南京市的东端地区，但是距离南京南站只有5.7KM，而且，随着与地块相连的地铁建设的实施，不仅仅是住宅区，其商业开发也是可预见的好位置。开发地块即使位于郊外，为了追求地铁站一体化设施的可持续发展，也需要寻求一个能与市区或者更广范围地区取得联系的规划。
规划地块北侧与广受市民喜爱的麒麟科技生态中央公园相连。南侧毗邻青龙山。因此，如果连接南京市区的地铁线路一旦开通，这里可以预见会成为市民自然环境体验的据点。需要寻求一个能够积极发掘开发地块在南京市的存在意义、有集客效果的规划方案。
地铁通过U字形轨道转弯进至石杨东路站附近的车辆段，在车辆段上盖进行了住宅开发。其东侧的规划地块几乎与车辆段上盖同高。重视与麒麟科技生态中央公园的互动性，合理配置公园或公共设施，规划了一个明快的通往车站的主要动线。消解了地铁站与开发地区产生的高低差，将解决高低差的手段与设施结合灵活运用，提升了设施的回游性和动线的便利性，规划了一个成为街区中心的车站一体化设施
石杨路（北）的地铁10号线已经开始着手建设，东麒路（西）规划有地铁12号线，与东麒路（西）的交叉点设有10号线和12号线的换乘站石杨东路站。因此，在地铁10号线的终点处规划了车辆段。新站位于规划地块的西北角，虽然相对于规划地块来说，车站没有位于地块的中心，但是从规划地块以外的周边地区来看，恰恰是位于街区中心的车站。所以制定了与周边地区一体化，并能充分发挥位于规划地块的车站一体化设施的活力的规划。
与10号线的石杨东路站垂直相交的地铁12号线的石杨东路站，两个车站是呈T型连接的换乘关系。地铁10号线的站厅位于低于道路10m的深度，其下层有10号线轨道和站台，在站台下方是地铁12号线的轨道和站台。垂直相交的两个车站，需要规划合理的换乘方式。需要寻求能实现垂直相交的两条线路的车站的换乘的便利性和车站一体化设施利用的便利性的规划。
两条地铁线都不在道路正下方，而是规划在沿道路靠近规划地块一侧呈L字型的公园的地下。这样就可以做上空开口的设计，可以做为地下空间引入自然采光、自然换气的设计。在既有高架道路下方的道路下方规划地铁线路很难实现这样的设计。沿道路在地块一侧规划公园，在其下方规划地铁线，这样使得车站站厅、地下联络通道，甚至是车站一体化设施和公园一体化利用成为可能。可以导入自然通风、自然采光等绿色化功能，创建不像地下的地下空间。
地铁站及轨道和车辆段的用地之间有开发用地存在。利用该地块规划车站一体化设施，配置连接车站与街区的中央动线和城市生活便利设施。如果没有这块用地的规划，只能规划连接站厅和规划地块单一目的的连接动线，很难规划可以担负开发地区中心作用的设施。所以在先行的地铁规划、城市规划中，用地的确保很重要。
车辆段上盖距离地铁站10号线站厅层有30米的高差。开发地块东侧地块与车辆段上盖基本等高。需要规划拥有消解地铁站厅和车辆段上盖之间高差的容易步行往来的主要公共动线的TOD主要设施。我们将该动线称之为“TOD动线”，它既是一条主要的公共动线，同时又与设施的回游动线相互配合，从而实现让更多的人更方便地利用车站一体化设施的规划，充分发挥车站一体化设施的活力。这是规划的要点。
因为车站一体化设施的TOD动线是公共动线，所以其开放时间不仅局限于设施营业时间，至少需要在地铁运行时间段内或者是应该24小时开放。因此， 设施一侧需要有相应的安检对策。TOD动线是在设施内的像道路一样的公共空间。因此，可以设置成有遮雨屋顶的室外空间。特别是从应对最近爆发的新冠病毒疫情的角度出发，需要从传统的购物中心型向开放型公共通道型转变。
地铁站位于开发地块的西北角，位于开发区域的端点处。需要解决距离地铁站步行圈内和步行圈外区域的交通问题。需要在地块内提供区域微循环公交服务。公交车站设在地铁站厅附近，这样既能享受从车站一体化设施出发和到达的便利性，同时换乘动线又能兼顾设施使用，（即换乘客流可以和商业客流相互转化） ，这是该设计的亮点。
开发区域整体大致分为三个区域。
A区：车辆段上盖地区；B区：车站一体化设施区域；C区：地铁轨道外区
A区和B区基本在车站的步行圈以内，C区位于步行圈以外，是依赖以地铁站为枢纽的循环巴士的生活圈。
B区是规划了能充分发挥地铁车站的便利性的，以商业设施为中心的各种生活便利设施及办公设施，还规划了一部分高层住宅，是整个开发区域的中心设施。
A区利用B区的动线，是距离地铁站极近的住宅区。车辆段正上方设置有小汽车停车库，在确保便利性和设备基础设施的安放空间的基础上，还能确保有足够厚的覆土层，可以培植树木，打造绿地公园式住宅。车辆段上盖上部的住宅栋的配置规划必须统一。车辆段上盖上部住宅开发的要点是：因为不容易重建，所以需要规划“百年住宅”。结构耐用年数长期化，提高社会性耐用年数。对策是在结构上规划可变性住宅平面，设备竖管规划在住户外，住户内的浴室、洗手间、厨房的配置可变，以及可以进行设备修改的楼板结构等。在日本，作为S1住宅，将内装（Infill）从结构体（Skelton）中分离出来的方式非常普及。
在A区、B区和C区之间是通过麒麟科技生态中央公园相连的，该公园一直延伸到规划地块的南端，是整个开发区域的中央公园。
因为C区位于轨道范围以外，所以可以自由配置多种多样的规划或高层化的住宅。中央公园一侧配置了幼儿园、小学和中学，意在打造与自然融为一体的学校。近邻公园、幼儿园、小学和中学都考虑到合适的步行距离进行布局设置。
【TOD车站一体化设施规划】
地铁规划比开发规划先行，在地铁规划中，从地铁线适度分离，在经过U型转弯再回到地铁站附近的地方设置了车辆段，这是该项目最大的有利点。从TOD规划的观点来看，车辆段的规划位置是最合适的位置。因为有与地铁站・地铁线适度分隔开的开发用地时，是可以规划车站一体化设施的。其设施的用途，首先，因为该地铁站是所在地区的中心，所以有日常生活所需的商业设施。另外，还可以利用其与地铁站直接相连的布局特性，设置写字楼、诊所（或私立医院）、幼儿教育设施等，或者充分发挥郊外环境优势的写字楼、发挥靠近南京南站优势的公司总部大楼、科技中心、商务创业中心、住宿设施或会议设施等。另外，因为这是一个紧邻自然公园的地铁站，也可以考虑用于自然环境体验的观光设施等多种多样的用途。
近期发展的特点是新型商业的总部大楼等不拘泥于CBD地区，更趋向于向郊外发展。作为日本的实例，东急二子玉川RISE是位于东京东南部，面向东京和神奈川县的分界线—多摩川的郊区开发。
一般车站周边都具有特殊价值。基本来讲车站都有聚集人气的魅力。如果能巧妙利用这个特性建设一个可以让人在此愉快休闲的街区，那么这个街区就可以建成一个让人愿意反复来访的具有高聚集能力的街区。进而需要进一步灵活运用人气聚集的机制或条件进行规划。另外，在车站一体化设施中设置可以让人愿意远途来访的品牌店或者临时设置的各种品牌或商品展销的自由市场等的商业街，或者可以举办集会活动的广场等，总之能使街区充满活力、能聚集客流的手法或运营规划等都是必要的。
【TOD动线规划】
一般来说，车辆段上盖地区都在比地铁站高的位置，相互之间会产生高度差，是否成功规划了可达步行动线，即TOD动线，是左右车辆段上盖规划成败的关键。当有脱开地铁站和地铁线路的用地时，就可以规划包含有消解高差的步行动线的车站一体化设施。根据与地铁站的相对位置、脱开轨道部分的用地或空间的规模，TOD动线的形态、布局也会不同，要探索最合适的方案。
在车站一体化设施规划中，TOD动线作为设施动线需要有效发挥作用。连接车站与开发地块的TOD动线不仅仅是车站一体化设施的动线，也是整个开发区域的中心动线，会有大量的使用者来往穿梭。车站一体化设施的各个设施是为生活提供便利的设施，使用的繁荣可以促进一体化设施的可持续发展，创造设施的商业性，进而会对区域整体的商业性作出重要贡献。也就是说必须做好让各个设施都能保持繁荣的规划。
另外，TOD动线要发挥作为具备公共属性的基础设施的作用。至少要保证即使在设施营业时间以外，地铁运行时间内或者24小时可通行。作为公共动线，需要兼顾无障碍的标准设计。
另外，从降低TOD动线维护管理费的角度出发，需要充分的绿色规划理念。考虑到它是通往车站站厅或站台的连续空间，无论是地上空间还是地下空间都要具备能确保自然采光和自然通风的外部空间特性。特别是从最近的新冠病毒应对的角度考虑，我提议也要尽量避免空间的密闭性，追求空间的开放性。我提议TOD动线应作为“有屋顶的步行者专用道路或广场”进行设计。
