全民智驾，芯片变局

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一款面向大众的产品或服务，销量总会呈现出入门＞中端＞高端的分布。比如显卡，2500价位的4060是绝对主流，4000起的4070销量要少一个数量级，而上万的4090就是极少数富哥的专属。

但汽车智驾芯片却打破了这个经典的统计学分布。

去年，低算力（AI算力10T以下）智驾芯片的出货量超过1000万片，高端智驾芯片OrinX与昇腾610合计销量260万片。而中算力（AI算力50-200T）芯片（J5、EyeQ5H、Orin-N、TDA4VH）的出货量不过50万左右，市场占比不足4%。

按理说，中端产品往往市场规模较大、毛利适中，是企业趋之若鹜的甜点区。为何到了智驾芯片这里，反而呈现出一片中部塌陷的情景？答案是智驾芯片厂商落花有意，但车企们流水无情，这几年的注意力不在此处。

过去两年，车企对智驾芯片的主要诉求落在了市场的两极：

一头是传统油车和自主品牌的中低端新能源车，用低价（小几十美金）的入门级芯片支持车辆的主动安全功能（如碰撞预警、AEB紧急制动），防止安全评级过低；同时入门级智驾芯片附带一些基础性辅助驾驶功能（如自适应巡航、车道保持），避免产品落入智能化过于落后的政治不正确，影响销量。

另一头则以新势力为首，为了产品的高端化与差异化，纷纷在城市导航辅助驾驶（即城市NoA）打擂台，将其视为不能输的一仗。而城市场景多变，计算复杂度高，大算力高端芯片是不二之选。因此，即便去年价格近四百美金一枚，Orin X仍拿下了超过200万片的销量，昇腾610也跟随华为智驾的“遥遥领先”批量出货。

在行业对智驾普遍选择杠铃式策略的背景下，中端智驾芯片的定位就略显尴尬了。

相比高端芯片，其价格虽降至100-200美金，但性能也往往砍半，在有限算力与带宽下，运行城市NoA算法略显吃力，通常用来实现高速导航辅助驾驶。对车企来说，这意味着花费数倍于入门芯片的成本，明面上只多了一个溢价能力与广告效应都不明显的高速NoA功能。

因此，无论是车企智驾研发部门、产品部门还是采购部门，都对“总和性价比”不高的中算力智驾芯片兴趣寥寥。甚至在产品策略中，搭载中端芯片的车型常常成为凸显“智驾满血版”车型价值的陪衬。

不过，席卷而至的全民智驾浪潮，正在改变战场的中心。

今年2月，比亚迪召开全民智驾发布会，宣布全系车型将标配高阶智驾。由于比亚迪80%以上的销量集中在20万以下市场，主打高速NoA功能、配置中算力芯片的天神之眼C是绝对大头。有消息称，为了满足智驾标配的需求，比亚迪向英伟达和地平线分别发出了百万片中算力智驾芯片的订单。

全民智驾既是比亚迪补智能化短板的行动，也是一场配置竞赛。通过将智驾的标配基准线从基础辅助驾驶抬高到高速NoA，比亚迪试图将智驾供应储备不足、成本控制力差的竞争对手挤下牌桌。

这毫不意外地激起了连锁反应。比亚迪之后，长安、奇瑞、吉利等自主品牌相继跟进，公开各自的智驾平权规划，具体内容基本是比亚迪全民智驾的换皮。这几年输麻了的合资品牌也回过神，决定在新的主力产品上配置高阶智驾功能。

20万以下车型占据国内汽车销量近70%，因为全民智驾的军备竞赛，中端智驾芯片的预期市场，从上一年的数十万飙涨至今年的数百万。而车企们围绕智驾平权厮杀的战斗意志越激烈，背后的芯片军火商就越兴奋。

因为Chaos is a ladder。

战国群雄

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