正文
魏建军在访谈中披露
的
诸多问题中，
“零公里二手车”第一次走入了大
家
眼前
。
“零公里二手车”是指已完成上牌登记手续但实际行驶里程极低的车辆，从法律属性上属于二手车，但实际是为未实际交付消费者的新车通过“注册—转卖”闭环形成的畸形产物。
之所以出现这种畸形产物，是由于商家为了冲刺销量，通过将车辆过户给第三方，上牌之后就算完成销售，通过二手车市场转卖，等于提前完成销售任务。
这条灰色产业链主要有几大需求：首先，部分超期存放的库存车辆容易积压，造成现金流短缺问题。其次通过这种造假的手段提高新车终端销售额，最后，部分4S店通过二手车回收等办法，可以多次完成销售指标，甚至还可以将二手车出口海外，实现一车多吃的模式。
据
媒体访问的
一名车商透露，当前国内部分获得资质的二手车出口企业，其出口车源主要来自于国内的汽车经销商和部分新能源车企，其中很大一部分出口二手车中就有这些“零公里二手车”。
而就在魏建军
指出
“零公里二手车”乱象之后不久，商务部就召集了东风、比亚迪等在内的车企及相关行业机构开会，研讨“零公里二手车”问题。此次研讨会被视为监管升级的重要信号。
究其原因，中国车市内卷下行业利润持续走低，竞争激烈下，众多车企负债率过高，要想维持能坐在牌桌上，就要想办法用利润换销量和市场占有率导致的问题。
从行业数据来看，2024年中国汽车行业利润率仅4.3%，低于下游工业企业6%的平均水平。
30家上市车企净利润也远远低于多家全球知名跨国车企，总和不及丰田一家的1/3，约为大众集团的2/3，同时远低于奔驰、宝马等多个知名跨国车企一家的净利润
。
新能源汽车赛道头部的几家车企普遍都面
临
较大的负债压力 ，2024年蔚来总负债941亿元，负债率87.45%；赛力斯总负债825亿元，负债率87.38%；理想总负债910亿元，负债率56.07%；比亚迪负债5847亿元，负债率74.64%。
而在负债率的背后，则是汽车滞销带来的库存压力和现金流压力问题，到今年4月末，全国经销商库存规模处于高位，库存量达350万辆，按此计算库存天数为57天，创下自2023年12月以来的最高纪录。各家车企销售压力巨大。
除了
“零公里二手车”
问题，
魏建军
还指出
很多车企开始在消费者看不到的地方下手，续航虚标、安全减配、终身质保不透明等等问题频发
。
他
灵魂发问：“什么样的工业产品能降10万还得到质量保证，这是绝对不可能的事”。
魏总更是担心，现在车企
整天盯着股价和市值，把造车的基本逻辑都忘了。有些车企玩起了"恒大式"操作——高杠杆、快周转、低质量。靠打价格战清库存，靠融资续命，把品牌信誉都透支光了。
在魏建军
“
预警
”
后不久，诸多车企股市
出现了
多米诺骨牌
现象。
从5月26日开始，比亚迪A股大跌5.93%，赛力斯跌4.23%，A股乘用车板块集体收绿，而港股跌势更凶猛，比亚迪股份下跌8.6%，吉利汽车跌超9%，长城汽车下跌5.52%。到了5月27日和28日，汽车股价仍未止住跌势，比亚迪A股再跌2.25%和1.55%，随着连续下跌，比亚迪超一千亿市值灰飞烟灭。
长城也有不小的压力，因为电气化步伐缓慢，长城汽车销量一度承压。不仅H6丢掉了SUV销冠的位置，长城五大子品牌中，哈弗、WEY、皮卡、欧拉的销量都出现了同比下滑，唯有坦克实现增长。
2024年长城营业收入2021.95亿元，同比增长16.73%。净利润达到126.92亿元，同比增长80.73%；单车净利润更是同比提升0.46万，达到了1.03万元，盈利水平远超其他车企。
在中国车市逐渐刺刀见红的当下，降价对于消费者和车企而言，并不是绝对的好事。魏建军口中的车圈恒大究竟是谁也许没那么重要，但是中国车市
的确需要
进入一个新的转型时期
。
过程还很漫长，中间不乏“口角”。
