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摩拜 vs ofo:一场“神州”与“滴滴”的战争?| 头条

腾讯科技  · 公众号  · 科技媒体  · 2017-03-31 11:34

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这与摩拜并无本质区别。共享单车领域一开始就是一个租赁市场,其实并无所谓的“共享”概念,摩拜与ofo均是租赁方。


于是,ofo与摩拜模式上的差别,只能体现在车的来源上。


与强调自产的摩拜不同,ofo的运作是一个“贴牌”思路:不建造工厂,只是单纯向工厂采购。一位供应链人士向腾讯科技坦言,ofo的单车在设计上总体比摩拜简单,只要是经验比较丰富的工厂,都可以较为轻易的生产出来。


这使得厂商与ofo合作门槛并不高。腾讯科技了解到,虽然在公开表述中,ofo多次宣传其合作伙伴为飞鸽、凤凰等大厂,但自发展之初,ofo的供应商一直很杂,供应商体系中至今还存在着一些年产能只有数万的小厂。


大小工厂的同时参与,共同推高了ofo的产能数据。


不仅如此,在3月24日,ofo还向同为共享单车厂商的骑呗采购了一批单车,在原有单车基础上只是加装了一个车筐。由于这批单车并不会出现在骑呗APP上,其合作更接近于ofo“吃掉”了骑呗的多余产能。


由此可见,ofo所谓的“连接”其实是对产业链的连接:在这样一套体系中,ofo负责调度的并非车辆,而是各个层级上的产业链资源。由于国内单车产业链业已成熟,背靠这一产业链的ofo也得以在短期内获得较为强大的生产能力。


加之ofo单辆车的生产成本仅为摩拜的一半,高产量、低成本的优势无疑为当前ofo的快速大规模圈地提供了便利。


一位投资人向腾讯科技坦言,在ofo的逻辑中,一个贯穿始终的关键点在于如何在最短的时间内铺出最多的车、占领最多的城市、完成最高的覆盖率。“城市大共享”计划所服务的,正是这样一个赌注。


GPS引发的“血案”


ofo这一模式的缺陷也相当致命:虽然当前在覆盖率等数字上ofo可能会更为好看,但快速铺车过程中ofo忽视的一系列细节缺失,尤其是GPS缺失,正成为ofo生态中的隐忧。


由于缺乏定位,ofo当前主要的运营策略还是一个师傅负责一个片区,包括找车在内的运营均由其负责。按照一个师傅可负责1000辆车计算,250万辆车就需要2000多位师傅。


虽然ofo正试着将这部分工作外包给第三方劳务公司,包括运营师傅的工资、调度均由劳务公司统一结算,但更为高效的手段尚未推出。



这与一开始坚持安装GPS的摩拜形成了鲜明对比。


得益于定位系统,摩拜不仅在找车环节上愈加有目标性,近期还上线了旨在调动用户帮忙调度的“红包车”。根据摩拜方面的介绍,摩拜通过后台大数据将一些相对冷门区域的车辆进行红包标记,用户对之骑行后将获得现金红包奖励,而摩拜也一定程度上省去了人力调度。


这一举措可谓一举两得,一方面提升了用户积极性,调度成本必定将会有所下降;只是这种下降幅度会有多少,当前还不好说。


“红包车往往距离较远、用起来不方便,与共享单车的需求是相悖的,在尝鲜期过后,可能使用人数会迎来一定下滑”,一位公共自行车行业人士担忧。


但无论如何,这一基于位置与后台大数据的尝试,已经在将行业往好的方向引导。后续,基于位置的想象空间很有可能还会越来越大,诸如将“红包车”用于营销层面、放入商户的优惠券等,很有可能会有不少商户会买账。







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