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这与摩拜并无本质区别。共享单车领域一开始就是一个租赁市场，其实并无所谓的“共享”概念，摩拜与ofo均是租赁方。
于是，ofo与摩拜模式上的差别，只能体现在车的来源上。
与强调自产的摩拜不同，ofo的运作是一个“贴牌”思路：不建造工厂，只是单纯向工厂采购。一位供应链人士向腾讯科技坦言，ofo的单车在设计上总体比摩拜简单，只要是经验比较丰富的工厂，都可以较为轻易的生产出来。
这使得厂商与ofo合作门槛并不高。腾讯科技了解到，虽然在公开表述中，ofo多次宣传其合作伙伴为飞鸽、凤凰等大厂，但自发展之初，ofo的供应商一直很杂，供应商体系中至今还存在着一些年产能只有数万的小厂。
大小工厂的同时参与，共同推高了ofo的产能数据。
不仅如此，在3月24日，ofo还向同为共享单车厂商的骑呗采购了一批单车，在原有单车基础上只是加装了一个车筐。由于这批单车并不会出现在骑呗APP上，其合作更接近于ofo“吃掉”了骑呗的多余产能。
由此可见，ofo所谓的“连接”其实是对产业链的连接：在这样一套体系中，ofo负责调度的并非车辆，而是各个层级上的产业链资源。由于国内单车产业链业已成熟，背靠这一产业链的ofo也得以在短期内获得较为强大的生产能力。
加之ofo单辆车的生产成本仅为摩拜的一半，高产量、低成本的优势无疑为当前ofo的快速大规模圈地提供了便利。
一位投资人向腾讯科技坦言，在ofo的逻辑中，一个贯穿始终的关键点在于如何在最短的时间内铺出最多的车、占领最多的城市、完成最高的覆盖率。“城市大共享”计划所服务的，正是这样一个赌注。
GPS引发的“血案”
ofo这一模式的缺陷也相当致命：虽然当前在覆盖率等数字上ofo可能会更为好看，但快速铺车过程中ofo忽视的一系列细节缺失，尤其是GPS缺失，正成为ofo生态中的隐忧。
由于缺乏定位，ofo当前主要的运营策略还是一个师傅负责一个片区，包括找车在内的运营均由其负责。按照一个师傅可负责1000辆车计算，250万辆车就需要2000多位师傅。
虽然ofo正试着将这部分工作外包给第三方劳务公司，包括运营师傅的工资、调度均由劳务公司统一结算，但更为高效的手段尚未推出。
这与一开始坚持安装GPS的摩拜形成了鲜明对比。
得益于定位系统，摩拜不仅在找车环节上愈加有目标性，近期还上线了旨在调动用户帮忙调度的“红包车”。根据摩拜方面的介绍，摩拜通过后台大数据将一些相对冷门区域的车辆进行红包标记，用户对之骑行后将获得现金红包奖励，而摩拜也一定程度上省去了人力调度。
这一举措可谓一举两得，一方面提升了用户积极性，调度成本必定将会有所下降；只是这种下降幅度会有多少，当前还不好说。
“红包车往往距离较远、用起来不方便，与共享单车的需求是相悖的，在尝鲜期过后，可能使用人数会迎来一定下滑”，一位公共自行车行业人士担忧。
但无论如何，这一基于位置与后台大数据的尝试，已经在将行业往好的方向引导。后续，基于位置的想象空间很有可能还会越来越大，诸如将“红包车”用于营销层面、放入商户的优惠券等，很有可能会有不少商户会买账。
