40块钱，就吃出了高铁“暴利”味儿？麻烦你们换个套路吧！

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第二种是常温套餐，利用现代科技氮气保鲜，不含防腐剂，保质期可长达数月。据此，报道里提出，10小时以上的高铁线路少之又少，第二种常温套餐完全是没有必要的浪费。看似言之凿凿的论证，个中却大有门道。

北京京铁列车服务有限公司生产基地的高铁盒饭包装车间，由摄影师在隔离玻璃外拍摄，盒饭的生产环境可见一斑，随之而来的就是成本的增加。

根据北京京铁列车服务有限公司生产基地负责人的说法，他们生产的高铁盒饭全部都是冷链餐，一般来说保质期只有24小时，但他们采用冷链和气调包装相结合的生产工艺，能保质72小时。制作冷链餐的重要环节是降温。气调冷链餐要经过两次降温，第一次降温将熟制食物从80℃、90℃在2个小时以内降到微生物不活跃的10℃以下；第二次再降到0℃到4℃左右，便于运输等。气调包装就是把餐盒中的空气抽出，充入纯净食品级99.99%的氮气然后封膜，具有抑菌和保鲜的作用。

京铁列车服务有限公司生产基地的工作人员正在对盒饭进行3个检测，即金属异物检测、重量达标检测和X光非金属异物检测。

在转运的过程中，这些盒饭要全程保持在0℃~10℃的储存温度，冷链供应的成本又有了进一步增加。这仅仅是小头，由于要售卖盒饭，因此每列8节编组的高铁列车中，会有1节餐车（8节编组车次为第5节，16节编组车次为第5/13节）。最常见的CRH380A/B型高铁列车，1节普通二等座车定员80人、1节餐车定员40人，这就使得1列标准的8节高铁少卖了40张二等座票。

要知道，为旅客提供餐食，可不是铁路总公司作为国有大型垄断企业的义务。一般来说，3小时内的旅途，旅客们很少会产生必要的餐饮需求。因此，我们以4小时以上的运营时间为例。比如一列上海到武汉的16节高铁列车，损失二等座80个，平均票价在301.5~306元，这就是2.4万余元。而一节餐车的盒饭携带量，往往很难超过200份。做一道简单的算术题，在收支平衡的前提下，这班带了两节餐车的高铁上盒饭定价至少是60元。况且，全车1100余名旅客中的潜在购买比例，也往往不会超过20％（铁总研究院2015年数据）。

在铁总目前这个定价体系下（必须保证60元以下盒饭的供应量），不论旅客们买了多少份盒饭，铁总都是在为本不应承担的义务买单。

2、成本与价格间不存在决定联系，基本常识

其实，稍有常识的人都能看出，市场供给关系早就决定了，高铁盒饭不可能无限暴利。要是把高铁盒饭价格定得过高，其结果只会是利润大幅减少，因为能够卖出去的盒饭更少了。

事实上，我们完全可以理解乘务员为什么不推销15元盒饭，卖得越多、就亏得越多，很简单的道理。

有的朋友会说了，铁总是国有垄断企业，享有定价权。这实在是too young，too simple了。

铁总垄断的是旅客运输事业、享有的是车票的部分定价权。至于火车餐车，那纯属是计划经济时代特权阶级坐火车的遗留产物。

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