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本就因债务困难而危机重重的海航，加上疫情黑天鹅的突袭，海航终于还是走上了破产申请的道路。但破产重整不同于破产清算，还是有“翻身”机会的。《声明》中最后一句“确保企业生产经营顺利进行”也证实了这一点。1993年，陈峰和王健拿着海南省政府提供的1000万资金，两人一起创办了海航集团，并把海航做成了全国第四的航空公司。两人也一直在主心骨位置上发挥着的重要作用，然而发展后期王健与陈峰的战略思考很不一致，于是海航走向了由王健主导的发展道路，而陈峰选择了退居二线。在王健主导下的海航，加入金融业、科技圈，在海外各种买买买，烧钱加杠杆玩得毫不手软。然而2018年，海航集团官方发布讣告，王健在法国公务考察时意外跌落导致重伤，经抢救无效身亡，享年57岁。陈峰再次出山，临危接下这个烂摊子。留给他收拾的是千亿债务集中到期，是流动性困难利剑高悬，是P2P平台兑付泰山压顶，是公司股票市值缩水……对此，退居幕后已久的陈峰曾经对媒体形容自己复出一线的状态是“找不着北”，并且总结到“一直挺难的”。为了解决难题，陈峰大刀阔斧进行改革，七个业务板块缩减剩四个，陆续抛售海外资产……然而业务问题还没有梳理通、债务也没有很好消化掉的情况下，疫情突袭了。经过一系列的打击，海航被申请破产重整。破产重整和破产清算虽然都是姓“破产”的，但是两者的性质不同，区别还是有点大的。破产重整并不意味着企业就此倒闭、退出市场，是指对符合破产条件但是具有挽救希望的企业不立即进行清算，而是在法院的主持下，指定破产管理人，依法清理企业债权债务，制定重建计划。这样看来，破产重整反而是在给企业轻装调整，恢复经营能力的机会。能不能先破后立，重获新生，才刚上开场戏。外国很多航空公司破产重整过，并且坚持主营业务缓解了债务压力甚至获得新生机会。所以海航的破产重整其实大家也不必过于震惊。2010年，日本航空宣告破产，时任日本首相鸠山由纪夫先生邀请稻盛和夫带领重建日航。最终稻盛和夫也不负众望，以78岁高龄走上日航会长之位，开始主持重建工作。日航的重建期限为三年，稻盛和夫要求自己在极短的时间内，培养出一批可以在一线执行重建计划的干部。他带着从京瓷来的董事一起制订计划，对日航的干部们进行了为期一个月的领导者教育。从“拼命投入工作”、“不忘感谢之心”、“保持谦虚坦诚之心”等最简单的思维方式开始，由上而下的灌输简洁有力的管理哲学。一年后，日航创造了其历史上的最高营业利润1884亿日元，并于2012年再次成功上市。稻盛和夫创造了日航的奇迹，也是管理界的奇迹。但并不是所有破产重组的企业，都有好运等到自己的稻盛和夫。虽然“破产”听起来不是什么好词，但是破产重整的重点不在于破产而在于重整，把握好这个法院赋予的“喘口气”的好时机，对于企业来说，是个重回市场的好路径。所以当企业没有能力清偿到期债务时，破产重整就帮了大忙，公司的其他诉讼程序的执行会被暂停，欠下的债务可以暂时避免追债风险。趁着这个“喘口气”的机会，暂时把债务抛诸脑后，轻装上阵重新出发。对于战略投资人来说，可以以股权转让、资产剥离、资产置换、定向增发等多种形式，进入重组公司，协助恢复经营。公司面临破产大劫，内部的运营机制和管理理念肯定也是出了问题的。借助破产重整的契机，内部可以重构运营规范，把管理机制理顺了，还能解决部分公司董监高管理想法上的僵局。有的员工可能对公司破产重整最担心的是自己的权益问题，很多的HR对这点也是不清晰的。实际上，公司破产重整期间，雇员与公司之间签订的劳动合同依然是有效的，并且员工的工资及劳动保障权益会被优先支付。而员工会面临的风险是，如果法院判定的重整期内，公司没有成功“复活”自己，就会被真的判定破产。这时候全体员工的劳动合同自动终止，员工面临失业，不过一般来说是会得到相对应工作年限的经济赔偿的。如果公司真的不幸走上破产重整的道路，HR们不要慌，按部就班的开展日常工作，并配合管理层进行相应的管理工作调整就可以了。据悉，海航集团针对本次破产重组，有发布《海航集团风险化解时期人力资源管理暂行办法》，员工的管理制度、薪酬待遇、绩效考核等还是有据可依的。同时，集团内部也会趁着重整的机会，重新建立适合海航未来发展的管理体系及科学的员工职级体系。破产重整并不意味着逃避债务、逃避责任，不论是企业还是个人，破产重整都是一次“重新做人”的好机会。但是能否重整成功，彻底翻身，还要看重整的策略和重整的魄力了。也希望海航早日等到自己的稻盛和夫，带着海航走出困局，重返辉煌天空。 * 本文系HR新逻辑（ID：hrshangxueyuan）原创首发，转载请添加微信：zhd20200803。文章授权仅限公众号发布，禁止转发其他平台，违者必究！HR新逻辑线下实战班火热招生中，如果你想提升自己解决专业问题的能力，欢迎加入HR新逻辑同学会一起学习。
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