主要观点总结
文章讨论了波音公司近年来频发事故的原因，并探讨了其背后的工业文化、金融化、制造业空心化等因素。文章通过访谈的形式，邀请了三位背景不同的嘉宾，从行业内外角度对波音事故进行了分析。嘉宾们指出了波音公司在设计、制造、管理、文化转变等方面的问题，以及这些问题与美国制造业整体变化的关系。文章还讨论了全球化、金融化、工会力量、制造业文化等因素对波音公司及其所在行业的影响。
关键观点总结
关键观点1: 波音事故背景
文章介绍了波音公司近年来频发事故的情况，以及韩国政府宣布的国家哀悼期和紧急安全检查措施。
关键观点2: 行业内外分析
通过访谈形式，邀请了三位嘉宾从行业内外角度对波音事故进行分析，探讨了波音在设计、制造、管理、文化转变等方面的问题。
关键观点3: 美国制造业变化
嘉宾们指出，波音公司的问题与美国制造业的整体变化有关，包括金融化、制造业空心化、工会力量等因素对波音公司及其所在行业的影响。
关键观点4: 全球化与金融化影响
全球化促进了波音公司的外包策略，但过度外包可能导致核心制造能力失控。金融化则导致企业行为发生变化，追求短期财务报表而牺牲长期技术积累。
关键观点5: 制造业文化转变
美国制造业文化经历了从重视工程师文化到注重短期财务报表的转变，这种转变对波音公司及其所在行业产生了深远影响。
正文
封凯栋老师
从美国工业角度出发，分析了波音衰落的深层原因，
认为这与美国制造业的金融化、制造文化的衰退以及劳动力素质下降等问题有关。
波音如今的困境，是美国制造业空心化的表征，并由此探讨了80年代以来美国日趋金融化、制造能力和工业文化逐渐衰落的历史。
本文为文化纵横旗下播客“纵横说”节目的整理文字稿，为旧文重发。
仅代表作者观点，供读者参考。
文化纵横：
相信关注新闻的朋友应该都会有印象，这几年波音可以说是处于多事之秋。
最大的两个事件是2018、2019年有两架波音737 MAX客机发生了空难，共造成三百多人死亡；今年上半年，全球各地多家航司不同型号的波音飞机又接连发生了诸如轮胎脱落、应急门脱落、发动机起火等不同类型的事故。
今年7月，波音公司就2018、2019年的两起空难与美国司法部达成认罪协议——相信未来回头看，这肯定是世界航空制造业史上的一个节点性的时刻。首先请各位谈一谈曾经的民用航空制造业霸主波音公司这些年为什么会发生这么多事故？或者更宏观地说，波音为何会陷入今天这样的低谷和困境？要不杨老师先从从业者的角度谈一谈您的看法？
杨春生：
我先说一下我对波音公司的了解。波音公司进入新中国大概是1972年，美国总统尼克松访问中国以后，中国民航就引进了10架波音707客机。双方真正开展工业合作是1979年，
我本人和我所在的公司中国航空工业集团也是从1979年开始，一直代表中国的航空工业与波音公司开展工业合作，即后来的转包生产，至今已经超过40年了，双方到现在仍然有密切的合作关系。
波音在中国所制造的产品基本都是在中航工业，很多项目我都亲身参与或者后来具体负责。正是因为曾经参与过波音的众多转包生产项目，我对波音公司有很多年的了解。
对波音这几年出现的一些事故，以及媒体上各种各样的负面报道，我也很关注。我关注倒不是说我对与波音飞机关联的事故有何特别惊奇，主要是觉得波音公司在民用航空飞机制造方面原来是全世界的一面旗帜，波音飞机在全世界是标杆性的产品。比如现在波音747飞机虽然已经停产了，但我个人认为它仍然是世界民机工业挺成功的一款飞机，包括现在的777、787飞机应该也都是很成功的产品。
我关注的第二个原因，是
波音飞机上的很多产品，包括一些大部件，都是我们中航工业制造的，有的产品超过60%到70%的份额都是我们供应的。
因此，波音飞机在制造层面有没有问题，是我很关注这个事的另一个因素。
我从一个该行业曾经的从业者角度来看，感受跟公众从媒体上所得到的印象是不太一致的。比如我们经常看到媒体报道波音飞机出了各种各样的事故，
从业内角度来看，飞机出现了各种事故，一般可能存在两方面的问题。一方面是波音飞机本身在制造或设计上出了问题；但是我可以这么说，真正可以归结为设计和制造方面的问题，只是极个别的事例，根本不像我们在媒体上所看的那么多，要不然这么多年得有多少人去追究波音的责任？第二方面的问题很多都跟航空公司的运营、维修以及机场管理等有关。
比如，在媒体上可能会报道两架波音飞机在哪个机场撞了、有一架波音飞机的轮子掉了等事故，这些问题不一定是制造方面的问题，很大程度上跟运营公司的维护保养，或者和当地机场的管理水平有很大的关系。把这些事故归咎为波音飞机的问题，可能不太准确。
从业内人士的角度来看，我认为波音公司真正的问题基本就是出在737 MAX飞机上。实际上，波音公司每一个型号的飞机在业内来看都是非常成功的，市场占有量非常大，比如747巨型飞机在过去50年就卖出了将近1500架之多，777飞机迄今已经卖出去2000多架，737飞机一共卖出去10000多架，全世界目前在役飞行的各型波音飞机超过万架。
737 MAX的问题源自跟欧洲空客公司A320飞机的激烈竞争。737飞机是一款很早的飞机，在上世纪60年代中叶就推出来了。后来它的表现很成功，把其它竞争对手都打败了，在市场上根本就没有可与之匹敌的机型。直到1985年，欧洲空客公司推出了A320飞机，这已经是首款737飞机诞生20年以后的事了。因此从一诞生，A320飞机的各项指标，包括航空发动机、航电产品、机电产品以及内饰、座椅、娱乐系统，甚至操纵性、可维护性、产品升级、制造技术等方面，就比20年前的737飞机要先进得多。这样一来，波音公司的压力就特别大，于是它在1995年开始用了4年时间对737飞机进行升级，推出了新一代的737飞机——737-NG，很快在市场上挽回了颓势，超过了第一代A320飞机。空客看到波音新一代飞机的反击，立即为A320飞机升级换代，主要是更换效率更高的新发动机，推出了A320 Neo。
在波音和空客公司这两款飞机之间的激烈竞争中，得益的是航空公司和旅客。对航空公司来说，你们飞机的设计理念或其他技术因素没那么重要，如何才能降低我的运营成本、采购成本，让我更赚钱，这才是航空公司更关注的。旅客也一样，哪家飞机不重要，只要我旅行更便捷安全，票价更便宜，才是我的最爱。
为了应对A320 Neo的竞争压力，波音公司在原有的飞机平台上匆匆推出了737 MAX飞机，也采用了和空客同样的新发动机。但新发动机的尺寸远远大于737飞机所能承受的尺寸，因为737飞机出生就是“腿短”，大直径尺寸的发动机如果还是装在原来的位置，就无法满足最低离地尺寸的要求。
于是，波音公司把发动机吊挂位置往前抬高了一点，达到了离地的要求。但这么一抬高，从空气动力学的角度来说，改变了飞机的气动效应，因而也就改变了飞机的操纵方式。
这样一来，航空公司如果再买这款飞机，飞行员就需要额外增加培训，必然会增加航空公司的运营成本。而空客的A320飞机的起落架足够高，无论更换什么样尺寸的发动机，安装位置都不会改变，各款机型是同一个培训体系，航空公司不需要增加额外的培训费用。从这个角度来说，波音感觉在这方面有点失分。所以，
在它采用了一种软件来适应飞机的气动改变之后，本来应该对航空公司的飞行员增加培训，以适应飞行过程中出现的过快爬升效应，而且飞行员需要经验比较丰富，才能保证软件正常发挥功能，飞机不会出问题；
但波音为了稳住客户，有意淡化了因为新的软件而需要对飞行员进行培训的问题。这样一来，当737MAX飞机运行过程中出现爬升过快的问题时，飞行员如果培训欠缺、飞行经验又不足的话，就很容易手足无措，操作失误而导致安全事故。
迄今为止发生的两起737 MAX飞机空难事故，一个是埃塞俄比亚航空公司，一个是印尼的狮航，
这两家航空公司飞行员的素质，跟大航空公司飞行员的培训、素质都存在一些差距，所以容易出现操作失误的事故。
从这个意义上来讲，波音公司存在不可推卸的责任，在飞机设计出了变化以后，没能及时提醒航空公司并对飞行员加大培训。当然，飞机本应有的三重保险机制存在失效的问题，更是波音公司在制造方面的缺陷。
两起事故发生以后，造成了737 MAX飞机在全球的停运，因为737 MAX的市场占有率很大，影响就非常大，给民众、媒体，特别是政府的一些安全监管机构带来了负面印象：
波音飞机都出问题了，必须加大审核，一审核就发现波音公司的整个制造体系这么多年来确实积累了很多问题。
我觉得，事故发生后，对它的体系的重新审核以及增加监管力度，也有助于发现波音这么多年积累下来的一些问题并予以纠正。
文化纵横：
谢谢杨老师从行业的角度提供了一些不同于我们在媒体上看到的判断。接下来能不能请严老师谈谈您的看法？
严鹏：
跟杨老师不一样，我们在行业外，关注波音更多是基于一些专业性报告以及媒体报道。从公众的角度来说，最近有几个事情我觉得是很有意思的。第一个事情，波音换帅，7月31号波音任命新的总裁兼CEO。咱们今天的讨论，确实是赶在波音的一个多事之秋，换帅说明它自己也意识到了，也希望有一些变化。
第二个我觉得挺有意思的事，是马斯克前阵子在社交媒体X上发了一条推文，他认为波音应该更多地关注工程师文化，而不是会计文化、成本文化。在航天领域他的SpaceX是波音的竞争对手，他这么说当然也有一点落井下石的味道。
第三个事情，美国媒体CNBC在7月21号发表了一篇长文“波音能否重返光荣？”。这篇长文读下来，我觉得没有太多新意。一方面，它谈到的问题有一些是刚才杨老师已经讲过的，也就是737 MAX那个软件的问题是最直接的问题。还有一些问题，是之前马斯克在X上开嘲讽的时候提到的企业文化的问题。波音和麦道在上世纪末合并之后，美国人就形成了这么一种认识：波音原本是非常注重技术、工程师文化非常浓厚的一家企业，但是与麦道合并之后，整个管理层的文化就变了，变成注重短期的财务报表、股价提升，而不注重长期的技术积累，等等。
这篇文章还提到，波音之所以出现问题，可能确实有竞争压力的因素。包括我们看上世纪美国众议院的一些报告，也可以看到，它当时为什么选择合并麦道？其实就是为了应对空客的竞争。过去波音不觉得空客是一个威胁，但是到90年代的时候，它预测到全球民用航空制造市场将发生大变化。为了加强实力，波音就进行了一些合并。从一家独大进入市场竞争加剧的阶段后，一步一步地就诱发出波音的很多短期行为，这可能也是后来波音出问题的原因之一。
这篇报道也谈到，波音以前很多核心制造业务都是自己干的，后来都相继外包出去了。前段时间，波音的一个美国供应商出了问题之后，美国人现在也认为波音将很多制造业务外包出去后，在质量控制方面相比以前可能有所下降。还有飞机交付压力的因素。这个报道的数据说，波音和空客的生产任务排得非常满，一直可以排到本世纪末。在这种情况下，为了快速交付，也导致波音出现急功近利的现象，在生产过程中放松了对质量的控制。所以这篇文章也提到，波音现在可能要放慢脚步，把质量控制重新提上去。但这样一来又形成一个矛盾：
现在面临空客这样一个强有力的竞争对手，波音能够坚定地选择放慢生产和交付速度吗？
