正文
图4: ePower电池位置
电机比i3上的小很多，可以说就是只为了满足代步工况
．车叔没有找到Note ePower的0-100kph的加速时间，但是从0-50kph的横向对比来看，会
比Prius还慢
，估计要超过12秒了
．但是，其实很重要的一点是，这个电机和Leaf上的是一样的．这样，电机和逆变器的成本可以大幅度降低．根据这一点来看，
车叔猜测日产的平台化开发还会有更多的车型使用这一款电机．
最后来说说发动机，
这款1.2L的发动机是从日产已有发动机改良而来的
．值得一提的是，这款日产的原型发动机本身也比较高效，在老款纯内燃机的Note上也能达到接近６升的百公里油耗．
压缩比12，保持了整个系列发动机的缸径和冲程，所以
发动机的缸体不变
．
引入了
阿特金森循环
，
水冷EGR
．取消了启动机，皮带，12V发电机．另外，水泵和空调压缩机转为电驱
，控制更加灵活．一般工况
只工作在2500rpm
高载高效率区域，这个工况点刚好对应高速巡航大约20多kW的行车阻力，
避免了
i3上出现的低电量高速巡航时发动机小马拉大车导致效率过低的情况
．
图5: Note ePower上的发动机EGR
可想而知，这样一来这款发动机的效率可以非常高，不过由于是基于原有非混动发动机，节省了缸体的设计，
想必在燃烧方面可能略逊于Prius的迭代优化了多次的发动机，但是相比其他对手应该还是有优势的，就更不用提
i3上那个发动机了．
３．Prius对比
说到这车，其实又是老生常谈了．这里不再做过多的分析了，以对比为主．
其实
对比一下ePower和Prius就很容易发现，这两辆车在各方面都非常相近．小电池，中等功率的发动机，仅仅够用的加速性能，中等功率的高效阿特金森发动机．两个车真是惊人的相似
．
可以说老一代
Prius的核心是用MG1来控制发动机转速
，保证其一直运行在高效区间，
构成eCVT系统
（后来丰田加上的额外变速机构和变种实际是在持续的优化这套结构）．实际这种行星齿轮加单电机来调速的传动机构以前在很多场合都有使用过，丰田合理的把它应用，并且在输出轴上接了第二个电机．
（
车叔这里乱入解释一下，常见的分析中会把丰田的MG1称作发电机，其实这样是不便于理解的
，因为这个小电机的作用就是调节发动机转速，是发电还是驱动完全取决于车速和发动机转速，也正是因此，会造成很多工况下必须由，MG1发电进行调速，MG2做功，导致能量转化损失．）
而ePower这套系统实际是一样的目的
，改变输入（发动机）和输出（驱动轴）的转速比．
Prius的系统车叔一直理解为：
而ePower可以理解为:
车叔在这里避开使用eCVT的名字避免误会，因为有的地方也称这种非机械连接的串联发电机构架为eCVT．其实名字并不重要，重要的是这种变速机构能够把发动机维持的某一工况，因此和阿特金森发动机配合绝佳．
这两套系统最大的区别其实就在驱动电机上．
ePower的电机因为需要提供所有驱动力，功率需要大一些，而
Prius因为有机械传动，电机可以小一些．
两个发动机技术类似，并且都可以维持在最大效率附近工作（这是和i3相比的最大区别），这就决定了整车的油耗基础不会差，剩下的就是传动效率和能量转化了．
从ePower上配备的发动机功率来看，其最佳效率区域对应100-120kph巡航工况（大约
20多千瓦的行驶阻力，上面聊过
