▶15.98万元的T-MAX 530 DX到底值不值得购买

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先来说车架结构。这是类似跑车的铝合金框架式的主辅独立式车架，与我们认识当中的钢管U型踏板车架完全不同，之所以在高端运动跑车领域一直使用这种材质和结构的车架，是因为它在强度、轻量化方面不可替代，用在踏板上，你觉得能效果不好吗？

其次，很大的一部分因素就是因为其设计优良的悬挂系统，其中后悬挂算是比较特殊的一点。T-MAX 530的后悬挂设计和后避震器的调校与其他的车型究竟有什么不同？

首先大家要了解的是，一般踏板车型的发动机与传动箱是一体的，行驶中遇上坑洼或起伏路面时，后轮、传动箱、发动机是会跟着一起上下移动的，这对后避震器是一个相当大的负担，越重的簧下重量越会影响避震器的反应，所以传统踏板车型的后悬挂运动性能普遍都不是很强。

传统踏板车型的后避震器需要承受包扩后轮、传动箱、甚至发动机的重量以及摆动动能，一般来说，踏板车型的后悬挂性能是相对较差的。

而T-MAX 530将传动箱去除，让后悬挂接近档车的后摇臂设计。

T-MAX车系在设计时考虑到这一点，所以工程师把原来在传动箱里的CVT变速机构从后悬挂系统里独立出来放置在车身右侧，只有单纯变速功能，并不担任后摇臂的角色，后轮在上下运动时变速机构和引擎本身是不会跟着动的。

T-MAX的后轮驱动设基本和档车相似，后摇臂只是连接变速机构与后轮的零件，后避震器只需负责后轮和后摇臂而已，簧下重量减轻的结果是避震反应可以更加灵敏，运动性能自然就大幅提升。

T-MAX的后避震器和传统的也不太一样，避震器运动与一般相反，后避震器底置在变速机构的下方与后摇臂连接，这样的好处是可以有效降低座高，让身材较矮小的车友也能轻松驾驭，同时油箱与置物箱的空间自由度更高，另外车身重心也能更加集中。

由于避震器设置在摇臂支点下方，当摇臂上下运动与避震器间的情形是：摇臂上移时将避震器拉长，弹簧被压缩，下移时缩短，弹簧复位。这和我们一般认知的情形刚好相反，之所以拉伸避震器却仍压缩弹簧，与弹簧安装方式有关。

简单地说，当路面不平、后轮受到地面冲击时，T-MAX的避震器是被拉长、而非一般是被压缩的！当骑士坐上车时，避震器也是被拉长、而非一般是被压缩的。

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