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2003年，一位名叫施特劳贝尔(JB Straubel)的加利福尼亚州工程师自己对电动车进行修修补补，他遇到马斯克，并请求马斯克资助他手头进行的一个汽车项目。不久以后，施特劳贝尔就以AC Propulsion的名义邀请马斯克来看看tzero。马斯克大吃一惊。有段时间，马斯克曾怀疑电动车是不是汽车的未来之路；现在他亲眼看到这种可能性，彻底相信了。
当时，马斯克已经在运行SpaceX项目，并准备殖民火星，因此创办汽车公司根本不在他的日程表上。但他真的很想让世界看到tzero，因为他知道人们一定会为之兴奋，一定会掀起新的一波电动车浪潮。他曾劝过AC Propulsion在市场上推出tzero，他将提供相关资金，但AC Propulsion不想这么做，因为这想法听上去不那么舒服。但是，AC Propulsion向马斯克介绍了三名企业家，他们近来也向AC Propulsion提出过类似的建议，也同样被拒绝了。这三个企业家包括马丁·艾伯哈德(Martin Eberhard)和马克·塔潘宁(Marc Tarpenning)，他们提出一个想法，就是获得AC Propulsion的技术许可，然后成立一家新公司——特斯拉汽车公司，自己向市场推出tzero。但真要实现这个想法，他们需要钱。他们四人是个完美的组合，所以决定一起来实现这个想法。马斯克只能在业余时间关注这个项目，他只能提供资金上的帮助，担任董事长并保持较强的影响力。而提名艾伯哈德出任首席执行官，马斯克能将大量时间投入到SpaceX项目中。这样，特斯拉开始迈出了它的第一步。
他们成立了一个团队，并开始考虑要怎样才能成为一家汽车公司。他们遇到的一个大难题是，这是一项新技术，新技术的早期研发成本会导致产品的价格过高。这也正是第一部手机和计算机价格非常昂贵的原因。除了这些情况外，因为他们是这个领域的首创者，所以即使产品可能极其昂贵，但还是卖得出去。由于市场上已经有相当不错也买得起的燃油汽车，因此推出质量与2.5万美元的燃油汽车相当但却要卖10万多美元的电动车是行不通的。因此，就制订了这样的商业计划：
第一阶段：向超级富豪推出高价、小批量汽车。推出第一款产品时价格很高，但确保汽车的高档品位，使其物有所值。
第二阶段：向富裕的消费者推出中等价位、中等批量生产的汽车。借助第一阶段获得的利润，开发第二阶段的汽车。第二阶段的汽车依然比较贵，但其竞争对象更像是7.5万美元价位的奔驰或宝马。
第三阶段：向普通大众推出低价、量产的汽车。通过第二阶段获得的利润，开发3.5万美元左右的汽车。政府向电动车购买者提供7500美元的抵税优惠，加上燃油节省的钱，中产阶级完全可以负担得起。
这有点像好时巧克力的商业计划：
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特斯拉的首要任务不是要打造成为全球最大的汽车公司。它的任务是解决电动车长期存在的若干缺陷，并通过酷毙了的电动车颠覆人们对电动车的看法，然后迫使全球汽车巨头不得不去开发自己的电动车。特斯拉的终极目标及公司的宗旨是“尽快在市场上推出大众市场接受的电动车，加速实现可持续交通”。
因此，他们开始着手实施这个项目。四年之后，他们推出了第一阶段的汽车，即Roadster：
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通过推出Roadster，特斯拉并不是想将其定位为长期生产的汽车。他们只不过是想生产一款非凡的汽车，以便A）向世界展示电动车可以有多棒，以及B）获得开发第二阶段汽车所需的收入。因此，他们并没有从零开始设计车身，而是拿莲花Elise当作了基础。
Roadster并未改变世界，事实上，也没有哪部11万美元的汽车能够改变世界，但它向汽车行业传递了这么一个信息：特斯拉动真格了。Roadster亮相后不久，日产就发布了聆风纯电动车，而通用汽车也发布了插电式雪佛兰沃兰达电动车（当时的通用汽车董事长鲍勃·卢兹(Bob Lutz)曾公开表示正是特斯拉促使他们决定生产沃兰达，他说在Roadster亮相后，他向通用汽车的董事会发出疑问，“如果加州的一家小公司都能做到，那我们为什么不能做到？”）。
但是，首款产品确实存在很多严重问题。完成这款汽车的时间比预定时间更长，每辆Roadster的成本也比预计成本更高，而且早期发的货经常存在瑕疵。
马斯克聘请了第二位首席执行官，但一年以后，也就是2008年末，他就接任了首席执行官的职务，进入了满血模式，全力要救活公司。正如上篇文章所说，当时马斯克的生活就像这样：
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但特斯拉已经深深地折服了一批人，因此在关键时刻获得了几笔关键投资，并活了下去。整个乱糟糟的事情结束时，特斯拉已经以新面貌屹立在人们的眼前。马斯克亲自担任首席执行官，而知名汽车设计师弗朗茨·冯·霍兹豪森(Franz von Holzhausen)就是汽车行业的乔纳森?伊夫(Jonathan Ive)。他曾先后担任过通用汽车和马自达的设计总监，他决定将自己的职业生涯押在名不见经传的特斯拉身上，并担任特斯拉的首席设计师。
几周前，我走进特斯拉的设计室会见冯·霍兹豪森，
他向我展示了全尺寸的油泥车模，车模的两部分设计风格完全不一样，同时测试两种不同设计方案，以便为马上推出的Model 3做准备。
我问他在更有名的几家汽车公司呆了几年后，为什么会来特斯拉。他做出了如下解释：“像通用汽车这样的公司，它们是财务驱动的公司，总在必须要实现自己的财务预期。但特斯拉却完全不同，在特斯拉，产品只要好，就算是取得成功，而正因为此，公司也变得非常了不起。”（这有点像那天马斯克早些时候对我说的话：“一旦公司的领导人开始认为数字本身具有价值的话，那公司就完蛋了。首席财务官成了首席执行官时，公司就完蛋了。一切都结束了。”）冯·霍兹豪森还说，“还有一点不同就是，其他公司是以工程为优先的，设计方案都是定好了以后丢给设计师的，他们的任务就是把它弄得漂亮些就行了。但在特斯拉，设计与工程同等重要，埃隆总让它们保持相互对立的状态。”现在，冯·霍兹豪森在特斯拉很享受这种沉迷于产品之中的自由，他说，“要是回到那种史前古老的工作方式的话”，他“会感到恐惧的”。
冯·霍兹豪森在特斯拉的第一项任务就是设计特斯拉第二阶段的汽车，即中等价位、中等批量生产的汽车，也就是Model S。Roadster是基于现有设计的，只是公司的跳板，而不是长期产品。Model S将是特斯拉的首款旗舰产品，也是特斯拉从零开始、重新定义汽车概念的绝佳机会。冯·霍兹豪森说道：“我们开始设计Model S时，它还是白纸一张。”
这与史蒂夫·乔布斯在苹果公司的所做所为有诡异地相似之处。他完全沉迷于生产“酷毙了的产品”，从不关心其他公司在做什么，总能从无到有，从白纸一张创造出新的东西。苹果决定生产手机时，他们并不是想做出比黑莓更好的手机，他们只是问自己，“手机应该是什么样子？”
久而久之，大行业都会松懈、缺乏创造性和不愿承担风险。然而，一旦有手段、有创意的适当外部公司跨进这个行业，带来全新的视角，并重新考量全部事项时，通常就会有大量机会。
当特斯拉Model S亮相后，《消费者报告》杂志将其奉为迄今为止最好的汽车，并给出前所未有的99的高分（满分为100分），而且特斯拉车主全都痴迷于这部汽车，我们还需要为此感到惊讶吗？不需要，因为Model S就像iPhone一样，一下就把行业的技术往前推了15年。
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Model S是史上最快的4门轿车，从静止加速到60英里每小时仅需3.2秒。该车阻力系数为行业最低，仅有0.24，极其符合空气动力学原理，能大大节省电池电量。该车融合了大量工程革新技术，在NHTSA安全评级
中获得5.4颗星的评分，这是美国政府测试过的车辆所获得的最高分。
Model S已经具备自动驾驶功能。不久之后，它能够早上自己开到车道等你上车，空调温度已经设置好，你需要的音乐也已经开始播放；到了晚上，你只要把车开到门口就可以下车，然后汽车会自动停到车库，接着给自己接上电充电。这些汽车已经不再有车型年的说法，（即2014款丰田凯美瑞、2015款丰田凯美瑞等），也就是说，它们不用把当年的所有新功能都积攒到一起，待新款车发布时一起推出，而是随时不断地增加功能。今天买的特斯拉汽车可能与两周前的同款汽车有着细微区别。通过自动WiFi软件更新功能，它们可不断更新补丁和增添新功能，车主常常是早晨醒来便发现自己的汽车多了项新功能。
在很多情况下，特斯拉希望突破当前世界或行业的限制，做出一些技术上不可能的事情，因此他们生产了一些突破限制所需要的东西：
特斯拉的电池很笨重，他们想通过降低车身的重量，弥补笨重电池的不足。因此，他们求助了SpaceX，并使用了它的先进火箭技术，结果特斯拉汽车成为北美惟一使用全铝车身的汽车。
马斯克和冯·霍兹豪森的团队把全部的时间都花在完善汽车设计上，直到该为汽车装上车门把手之时。他们真的已经习惯了这种工作方式。到了设计车门把手的时候，他们不想破坏车身的设计，于是他们想出了让车门把手与车门齐平的设计方法。
他们不喜欢经销商模式，想直接把产品卖给客户，但美国许多州都不允许他们这么做，因此他们一个州一个州地去说服那些禁止直销模式的州，让它们慢慢地取消了直销汽车的禁令。
他们不想使用任何按钮，想把所有控制机关都整合到17英寸的大型触摸屏上，但是当他们推出第一辆汽车时，市场上还没有iPad，而且市场上根本没有适合汽车使用的17英寸触摸屏。所以，他们自行生产了触摸屏。
借助诸如此类的技术革新，特斯拉得以成为出类拔萃的汽车，但电动汽车仍然存在一些重大缺陷。在我们上文列举的电动车三大关注事项中，AC Propulsion在其中的两大关注上取得了重大突破，即性能和电池续航里程，然后特斯拉接过了AC Propulsion的接力棒，继续改善这两个问题。时至今日，对轿车来说，特斯拉汽车已拥有全球最好的性能，而电池续航里程也取得了极大进展，每充一次电，可以跑上208至270英里（取决于车型），这已经很了不起了。
但仍有两个问题需要解决：
你可以驾驶它进行公路旅行吗？有人可以买得起这部汽车吗？特斯拉正在解决这两个问题。
特斯拉是如何解决公路旅行问题的：
由于续航里程超过200英里，因此特斯拉电池有足够的电力满足人们的日常出行需要。通勤再繁忙，差事再多，也不太可能需要一天驾驶200英里。但对城际旅行或公路旅行来说，续航里程是电动车永远无法回避的问题。马斯克想出了一个办法：
建立一个全球性的能源网络。特斯拉推出了超级充电桩，这是一种高质量途中充电装置解决方案，同时要设立公共充电站，配备有一整排的超级充电桩，就像加油站的一排油泵一样。你选配的车内充电系统不同，充电时长也会不一样。一般的车库充电器需要花5小时或10小时才能对Model S进行完全充电。显而易见，没有人愿意在路上停几个小时只为充电，而燃油汽车仅需停个五分钟便能加好油。因此，超级充电桩的充电速度必须更快。超级充电桩每充10分钟电，便能让Model S跑上60英里。所以，如果你只是往返于波士顿和纽约之间（215英里）的话，你可能不需要停下来充电，即使你需要停下来充电，也只需要充个5分钟或10分钟，比加油多不了多少时间。如果从洛杉矶开车去旧金山（382英里），你需要停下来充上20分钟或30分钟的电。
听起来似乎是个完美的解决方案，但要想真正实现的的话，你仍然需要在你的旅途中有超级充电桩。下图是美国现有的超级充电桩分布图：
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