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更严峻的预警是：丰田预测2026财年净利润将再降1万亿日元至3.8万亿日元，营业利润率从10%骤降至7.8%。
这一调整背后，是丰田对特朗普关税政策、日元汇率的变动的审慎评估。
另外，丰田还将在7450亿日元基础上继续追加4700亿日元做研发，此举则彰显其“牺牲短期利润换取转型窗口期”的战略决心。
丰田2025财年销量端呈现“结构性增长”特征：全球总销量微降0.3%至1027.4万辆，燃油车基本盘保持稳定，电动化车型矩阵则加速扩容——HEV销量增长23.6%至444.1万辆，PHEV与BEV分别提升14.2%和23.9%，仅FCEV因商业化进程缓慢同比下滑75%。
但2026年财年，丰田却将BEV销量目标提升至31万辆（同比+113.8%），PHEV也提升至20.9万辆（同比+29.8%），彻底扭转此前“保守派”形象。
个人认为，这一转变的核心驱动力是因为电池成本聚降——
业界人士指出当前磷酸铁锂电池的成本大约为370元/度
。50
度的磷酸铁锂电池包成本约2.5万元，较2022年初下降60%，使BEV车型在商业上能够实现盈利、具有可行性的状态。
当然，在发力BEV的同时，丰田并未放弃HEV/PHEV的成熟优势（占电动化总销量95%以上），更持续投入下一代FCEV技术。
这种“多路径并行”策略，本质是对“电动化未来非单一形态”的深度洞察——城市通勤依赖BEV、长途运输依赖FCEV、过渡阶段依赖HEV/PHEV，用技术储备对冲路径风险，避免“把所有鸡蛋放在同一个篮子里”。
可能有人好奇，对比中国车企在电动车领域"烧钱抢市场"的激进策略，为什么丰田注重盈利，策略偏保守？
这种危机意识，源自2009年雷曼危机的深刻教训——当时丰田因过度追求规模扩张，导致销量暴跌15%，公司首次陷入亏损。
丰田章男担任公司总裁后，痛定思痛，(当时)发誓“我们必须不一切代价生存下来”和“恢复丰田”。从那时起，丰田决定不再陷入赤字。
