正文
这一点我们会在后文中详述。
第二节
超速的技术性风险
（一）结构强度损坏
VMO 是结构极限，以及最大的操作指示空速。
从海平面到
VMO 与MMO 恰好相同的高度之间，VMO 是一个恒定的空速。MMO 是这一高度以上的结构限制速度。
——《B737机组训练手册》（FCTM）
VMO/MMO 是验证的飞机最大操作速度，不应有意超出。然而，机组偶尔会因疏忽超速。飞机进行过VMO/MMO 以上的试飞，证明柔和的操纵输入可以让飞机安全地回到正常飞行包线。
——《B737机组训练手册》（FCTM）
训练手册的这两段描述，概括了
VMO/MMO的两大特点。
第一，
VMO/MMO是机组空速操作的上限，其目的是保护飞机结构。
第二，
VMO/MMO的设定留有足够的意外冗余度。
飞机意外的，小幅度的超过
VMO/MMO时，只要机组处置正确，不会造成紧迫的结构损坏威胁。但是机组着陆后
必须
填写《技术记录本》，告知机务部门进行检查。
（二）操纵响应的变化
在高空、高速环境下，空气的压缩特性开始体现。
此时表速已经无法准确反应飞机气动性能的变化。所以我们使用马赫数作为主控飞行参数。
随着飞机逐渐由亚音速飞行（
M.30-.80），进入高亚音速飞行（M.80-.90），气动性能的变化也越来越明显。
尤其是机翼局部气流超过音速，并出现激波后，空气阻力增加，升力中心后移（此时飞机仍为亚音速状态。）。飞机气动性能会发生显著改变。
飞机最早触发机翼局部激波的马赫数，即被称作
“临界马赫数”。
在空客
320和C919飞机上，采用了针对性修形的“超临界机翼”。该翼型可以延缓机翼局部激波的出现，并减小激波强度，提高飞机的临界马赫数。
但是很遗憾，波音
737系列飞机（CL、NG、MAX）并未采用该翼型。
波音手册并未给出
B737飞机的临界马赫数值。但是FCOM介绍，当马赫数超过.615后，B737飞机的马赫配平开始动作，重新调整驾驶杆定中位置。
飞机在高空高速条件下的操纵特性，与低空低速状态存在极大的差异。
机组应当对此保持足够的警觉。
在高空高速状态下，如果机组盲目套用低空低速飞行经验操纵飞机，则可能导致飞机状态的意外的剧烈变化。
当出现无意识的超速时，除非自动驾驶仪明显不能纠正超速，否则机组应保持自动驾驶接通。但是，如果需要人工输入，脱开自动驾驶仪。应注意的是，为了避免或减轻无意识超速而断开自动驾驶，可能导致俯仰突然改变。
——《B737机组训练手册》（FCTM）
（三）发动机推力响应滞后
