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对中国汽车出口，美国、欧盟、土耳其和加拿大则采取了更具针对性的措施。
其中，美国5月宣布将大幅提高对中国进口电动汽车、电池和半导体等商品的关税。其中电动汽车关税提高到100%以上，半导体关税提高到50%。部分政策将于今年8月1日生效。
全球权威研究机构Interact Analysis认为，由于美国一半以上锂离子电池进口至中国，加征关税将阻碍美国电动汽车销售。
土耳其紧随其后，宣布对所有从中国进口的汽车加征40%关税，声称此举旨在保护国内汽车产业并增加出口，同时也是考虑到经常账户赤字目标和鼓励国内投资和生产的努力后做出的。
同月，欧盟委员会提议从7月4日起对中国进口电动汽车征收17.4%～38.1%的临时反补贴税（目前对上汽集团、吉利汽车关税下调了0.1%～0.5%）。
这一决定不仅引发中国政商界强烈不满，也遭到部分欧洲车企和成员国的反对。比如德国商会表示，加征中国电动车关税无法保护欧盟本土企业。匈牙利则表示，保护主义不是解决方案。
最近，加拿大也传出准备对中国制造的电动汽车征收新关税的消息，似乎有意与美国和欧盟的行动保持一致。
这些关税政策的调整无疑将对中国汽车出口产生深远影响，特别是在电动汽车领域。
随着主要市场关税政策的变化，中国车企其实有在战略性地调整其海外布局。
从关税角度来看，对于税率极高、对中国车企态度不友好或市场规模有限的国家地区，中国车企可以考虑暂时放弃或撤离，或选择采用轻资产模式，或通过CKD模式出口并授权本土经销商经营，以避免“赔了夫人又折兵”的局面。
以印度市场为例，尽管是全球第三大汽车消费大国，但其极高的关税壁垒和对中国投资者的不友好态度（比亚迪申请在当地建设合资企业被反驳），使得中国车企需要谨慎对待。从销量来看，中国今年前5月出口印度销量也才3万辆，占比不算大。
美国市场虽然潜力巨大，消费者购买能力强，但对中国车企的态度同样不友好，投资风险较高。加拿大市场也面临类似情况，加上中国汽车出口该国销量不高，在本土扩大投资的意义有限。
然而，像欧盟和土耳其这样对中国加征关税的国家，考虑到市场潜力和地理位置，还有对中国企业投资（ 均支持销地产模式）的友好态度，或不会影响中国车企在当地建厂投资的计划。通过本地化生产，可以规避高额进口关税。
土耳其较为值得关注，其优越的地理位置使其成为进入欧洲、非洲乃至中东市场的理想跳板。据土耳其工业和技术部长6月透露，正在与比亚迪、奇瑞、上汽、长城等中国车企就建厂事宜进行了洽谈。
图片来源：上汽国际SMIL
在欧洲市场，中国车企也可以选择在对华态度友好的欧盟成员国建厂（成员国均免征汽车关税），如匈牙利和德国等。匈牙利因其友好的对华政策和雄厚的汽车工业基础，已成为比亚迪、宁德时代、蔚来等多家中国车企的欧洲建厂选址地。数据显示，截至目前，中国企业在匈牙利汽车产业投资超200亿欧元。
对于俄罗斯市场，尽管中国汽车出口具有独特优势，但新的报废税政策和金融制裁带来的挑战需要谨慎应对。墨西哥作为进入美国市场的跳板，其投资策略也
需要根据美国的关税政策进行调整。
目前，中国车企可以重点考虑的投资市场包括东盟成员国（泰国、马来西亚、印度尼西亚）、澳大利亚、南美和中东地区。这些地区或与中国签有自由贸易协定，或对中国企业持开放态度，具有较大的发展潜力。
中国和东盟多国都签订有自由贸易协定。目前，部分汽车零部件、摩托车等已对中国商品实施零关税，正在进一步放开市场，其他产
品也将在一定过渡期内逐步降为零关税。
南美市场中，巴西和智利两大市场可重点布局。虽然巴西提高了电动汽车关税，但其作为南美第一大经济体和汽车市场，规模和潜力仍然巨大。智利因与中国签订的自由贸易协定，我国汽车出口享受0%关税优惠。而且，智利还是南美第三大汽车市场，也具有较高的投资价值。
中东地区凭借其低关税和消费者强劲的购买力，同样是极具吸引力的投资目的地。
总的来说，中国车企的全球化战略应该是先在几个与中国关系友好且市场潜力大的国家和地区站稳脚跟，随后逐步拓展至欧洲、墨西哥等其他主要市场。在这个过程中，企业无需追求面面俱到，而应着力在两三个重要市场占据主导地位，从而在全球竞争中立于不败之地。
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中国汽车出口TOP15市场关税
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