功率分流 VS 并联混动 - 调查与讨论 (中)－调查结果与路线分析

正文

请到「今天看啥」查看全文

一个是自吸追求在一个较小工况区域的极致效率 。

因此日系在发展混动时的目的也是围绕着基础发动机的特征进行最大 发挥利用。行星轮式混动基本可以保证发动机在drive cycle中可以保持在最优化的效率区域附近工作， 不过多进入低效率区域。而p2混动则正好相反， 由于发动机在很大区域内都可以保证较高的效率， 对变速机构和电驱机构的要求相对较低。

那么问题来了， 行星轮混动配合的发动机极限效率又高， 又能维持在最大效率附近，这还有什么可比的么？ 实际上ecvt能够灵活的调节发动机转速，也是有代价的。 行星轮式混动中两个电机里的小电机实际是变速机构的一部分。 如果把行星齿轮和小电机理解为一个整体的话（ 实际这个整体也在多种其他产品上被用来作为变速机构）， 小电机的工况完全取决于发动机转速的需求，无法随意调节其输出。 那么这种混动实际就是p3式混动 （发动机-变速机构-电机- driveline），而行星轮本身也是传统AT的基础。所以， 对于工程师来说，这两条不同技术路线的相似性非常大 。

但是对于一个oem来说。 这两者会对企业的投资战略和技术roadmap带来非常大的影响 。 因为两者对整体动力总成平台和构架的需求完全是不同的， 在跨车型和跨代产品间进行零部件和经验共享非常难。 这也是为什么大多数oem都不会同时自己主导进行两个路线同时开 发。

如果说对于国外oem来说，技术路线的选型相对简单的话（ 因为动力总成基础技术已经定型）， 那么对国内的oem来说可能就会面临很多选择了，可能性太多。

下面大体画一个宏观技术路线对比。纵向是电动化程度 （ 象征着电池容量，电压，功率的一个综合指标，车叔也没想好这个参数应该叫啥好。。。）。 左侧是行星轮式混动路线，右侧是传统并联混动路线。

其实可以看出来， 两者完全是并行， 并且几乎没有在技术上完全对应的竞争产品（ 不过在市场上肯定会形成竞争） 。普通版普锐斯所配备的电池在1- 2kwh左右，和48V MHEV的电池容量相似（虽然由于电池类型的区别，可用SOC区间区别很大），但是普锐斯的工作电压又要高很多， 而PHEV一般在7-10kwh左右。 而在两边各自的路线上， 又有很多技术分支和升级产品。 比如P2是经过P0，P1， 后面可以选择达到P2+P4等等

请到「今天看啥」查看全文