一矮遮百丑，百改降为先？

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短弹簧顾名思义，就是一根比原厂弹簧短一些的弹簧，将短弹簧替换掉原厂弹簧，就能够简单地完成降低车身高度的效果。成本一点都不高，2000元不到连买加安装，圆你低趴梦。并且因为短弹簧的主要诉求是降低车身，所以本身的刚度设定并不会太过激进，从而保留一定的舒适性。

听起来很完美，性价比很高啊，买买买！短弹簧的确是很多改装入门玩家，降低车身高度的首选。相宜的价位、无需调校的简单安装，用来改善车身体态，吸引力是有的。

等一下，先听我把话说完。短弹簧的确是花费最小的代价，去达到降低车身的目的。但是我们都知道，整个底盘系统是一个整体，弹簧硬度（倔强系数）、减震器阻尼曲线、四轮定位、悬挂几何等彼此之间都是息息相关。因此，车身高度的改变，看似简单，实际上牵扯很多。

比如说，原车弹簧的倔强系数和减震器的阻尼曲线，在车子研发阶段其实是做好了匹配的。当其中一个量发生改变，整套减震器-减震器组成的系统，它的性格都会发生变化。

绝大多数时候，短弹簧要把K值增加一点。因为这样的弹簧，即使总长度更短，但因为更硬更难压缩，于是没那么容易把弹簧的自由行程用完，也避免了减震器“触底”（减震器限位块与减震筒碰撞）。

而当我们把弹簧的K值加大，阻尼值相对地就会变小，就会发生一种叫做“欠阻尼”的情况，简单理解就是减震器“绷不住”弹簧，车身遇到起伏会有更多的上下余震，就像坐船一样。典型的像奥迪A6和丰田凯美瑞，就是这种欠阻尼的状态，很容易把人晃晕。当然，欠阻尼和过阻尼（阻尼值过大）相比，是舒服一些的。

这种直径粗细不一，螺旋间距不等的，就是典型的非线性K值的弹簧。

很多短弹簧采用非线性K值的设计。在这样的设计里，K值不是一个恒定值，而是初段压缩时K值较小，后段压缩时K值更大。这样的好处是较小的初段K值，对舒适性有帮助；后段更大的K值，则可以在攻弯、高速弹跳悬挂系统做大行程运动时提供更好的支撑力。对于单独一根弹簧来说，这样的设定很符合一辆车的实际需求（事实上很多车的原配弹簧就是非线性的）。但是对没有经过专门匹配的减震器来说，这样的设计会让情况变得更加复杂。

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