价位下探，成为电动化转型的新目标。
本周，福特汽车宣布，正在研发廉价的小型电动汽车，以摆脱高端、高价电动汽车的消费疲软；到目前为止，价格依然是最大障碍。
“打造一个低成本的电动汽车平台，”被福特CEO Jim Farley视为利润的关键。数据显示，去年，福特纯电及插电混动车型亏损47亿美元，预计今年的亏损将增至55亿美元。
尤其是全球新能源汽车销量增速放缓的大背景下，福特正试图将公司的电动汽车研发支出削减120亿美元，同时提高传统燃油车（以及油电混合车型）产量，以产生为未来增长提供资金所需的利润。
比如，去年12月，福特将F-150电动皮卡的产量减半，同时提高了利润更高的野马SUV和Ranger皮卡的产量。原因是，每销售一款纯电或插电混动车的亏损达到约2.8万美元。
一些机构预测，美国电动汽车销量今年将增长9%，增速继续处于下行通道，而过去三年的复合年增长率达到了65%。
而福特预计，今年的息税前利润为100亿至120亿美元，而2023年的数字为104亿美元。为了获得更多利润，福特还计划削减20亿美元的成本，涉及原材料采购、货运和制造等环节。
到目前为止，不完全数据统计显示，去年以来，包括大众、通用、丰田、蔚来、Stellantis、本田、福特、沃尔沃汽车、路特斯等多家车企都宣布了不同程度的裁员计划。
即便是特斯拉，也遭遇新一轮困境。
1月25日，特斯拉公布2023年四季度及全年财报，全年实现总营收967.7亿美元，同比增长19%，增速显著放缓；净利润为150亿美元，同比增长19%，但毛利率持续下降。
2023年第四季度，特斯拉实现总营收251.7亿美元，同比增长3%，低于市场预期的258.7亿美元；净利润为79.28亿美元，同比增长115%。第四季度毛利率下滑至17.6%，市场预期为18.3%，为2019年以来最低。
特斯拉在一份季度业绩报告中披露，“2024年，我们的汽车销量增长率可能明显低于2023年的增长率，因为我们的团队正在推出下一代车型。”
公开信息显示，特斯拉预计2024年的交付量将同比增长21%（比2023年还要低），更是远低于三年前设定的50%的长期年度增长目标。
中国市场，同样给这些车企带来不小的压力，尽管依然是全球新能源汽车的主阵地。而未来的增速在哪里？答案似乎已经明确。
高工智能汽车研究院最新监测数据显示，2023年中国市场（不含进出口）完成纯电动车交付492.30万辆，同比增长23.87%，增速较往年大幅下滑（降幅超过50%）。
此外，以2023年1-11月为统计口径，10万元以下，25-40万元区间的新能源渗透率已经超过40%，未来几年市场争夺战将逐步转向10-25万元以及40万元以上两个区间。
比如，蔚来汽车将在2024年下半年推出全新入门品牌阿尔卑斯，首款车型将定位为轿车，售价锁定在20-30万元区间，并基于NT3.0下一代平台打造。
小鹏汽车将会在2024年第三季度推出新品牌MONA的首款车型，价格区间将在15万元左右，并与小鹏品牌现有车型分开渠道销售。
同样，特斯拉也在下注新的细分市场。
今年1月初，特斯拉CEO马斯克终于证实，下一代平台（NV9X）将在2025年交付首款低成本入门级电动车。车型代号为Redwood，定位紧凑型跨界车，并面向大众经济型市场（冲击20万元以下市场）。
有消息人士称，特斯拉去年开始向供应商发出了新车型的零部件的投标邀请，并预计每周产量将达到1万辆。该公司预计生产将于2025年6月开始，可能售价在2.5万美元左右。
而作为新能源市场的头部车企，比亚迪董事长王传福曾在去年公开表示，“公司在未来3至5年将会进行价格战，并已做好充分准备。”去年底，该公司多款车型开启降价潮，抢份额冲销量。
数据显示，2023年全年比亚迪销售新车302.4万辆，同比增长61.9%，超额完成年初定下的300万辆目标。此外，全年出口新车超24万辆，同比增长334%。
这其中，去年比亚迪多款车型的冠军版推出，进一步拉低价格，效果也是显而易见。数据显示，2023年，仅宋PLUS冠军版车型销量就超过40万辆。
此外， 海洋系列的两款低价车型—海鸥和海豚，2023年的合计销量超过60万辆；相比而言，海豹、护卫舰、驱逐舰三款车型的销量表现并不佳。
在王朝系列部分，汉、唐两款价位较高车型，2023年的合计销量约35万辆，仅占整个王朝系列销量的约两成；而定位15万元以下级别的元、秦两款车型，销量均超过了40万辆。
而在新的低价车型发布之前，各家车企希望通过降价策略来维持销量。
去年底，大众集团相关高管曾对外警告称，全球电动汽车的市场需求正在放缓；此前，该公司曾一度坚持不打价格战。
目前，ID系列的数款车型已经开始在欧洲部分市场进行降价促销。此外，在中国市场，大众旗下三款纯电动车型（ID.3、ID.4、ID.6）在终端优惠4-6万元不等。
此外，进入2023年下半年，自主品牌开始全力出击15-25万元价位区间，多家厂商也陆续发布下一代智能电动车型。从近几年数据变化来看，这也将是传统燃油车与新能源车的最后战场。
同时，传统高端合资品牌在新能源细分市场也在加紧降低门槛。比如，上汽通用凯迪拉克在去年广州车展推出了IQ锐歌后驱标准续航豪华版，指导售价为29.77万元起，进一步下探30万元以下市场。
数据显示，去年1-9月，锐歌车型在中国市场的交付量还不到2000辆（1671辆），作为传统的二线豪华品牌，凯迪拉克已经被中国市场的新势力远远抛在身后。
此前，理想汽车CEO李想表示，有信心在2024年提前挑战BBA在中国区的销量，并努力在2024年成为销量第一的豪华品牌。
这背后，也得益于智能化的全面升级。
高工智能汽车研究院监测数据显示，中国智能电动市场渗透率从2018年的0.32%（占全部新能源车交付量）快速提升至2022年的41.84%，预计2023年这个数字将突破50%。
这意味着，在中国市场，智能电动（新能源+L2+智能座舱）赛道即将进入新的周期。这也被视为电动化之后，汽车行业最大的变革因素，甚至将决定未来市场格局的走向。
相比而言，目前合资品牌绝大部分都没有拿得出手的智能化产品及服务。即便是特斯拉，也一直受困于FSD（全场景智能驾驶）无法落地中国。
同时，整车智能化也开始进入电子架构升级（中央计算、区域控制）、底盘（线控）智能化的新周期。整体行业的风向，也从过去几年激进推动智能化功能落地，转向基础设施（电子架构）的重构阶段。
从数据来看，高工智能汽车研究院发布报告称，2022年中国市场（不含进出口）前装标配搭载座舱及智驾域控制器合计279.78万套，同比增长55.21%；预计2023年将突破500万套，前装搭载率突破20%大关。
其中，自主品牌成为主要的贡献者。除了特斯拉，已经实现多域架构规模化上车的车企，几乎都是清一色的自主品牌。
此外，在今年CES展期间，英伟达正式对外宣布，理想汽车已选择NVIDIA DRIVE Thor中央车载计算机，用于下一款车型。此前，英伟达宣布，极氪是Thor平台的第一家中国客户，预计2025年量产。
而在这两家车企的背后，是一家来自中国的智能汽车全域Tier1—德赛西威。“单芯片舱驾一体的设计，将加速中央计算时代的到来。”德赛西威执行副总裁李乐乐表示。
同时，大鱼吃小鱼、快鱼吃慢鱼的产业竞争逻辑，与整车电子架构的高度集成化以及背后的持续快速迭代紧密相关。
“多域、多模块融合可以大大减少整车独立域控制器，降低整车开发成本，”按照不少车企的对外公开信息显示，这套架构基于面向服务的SOA软件架构，可以实现应用软件的快速部署和适配迭代。
“由于将原本需要多颗ECU实现的核心功能集成到一起，域控制器的开发需要具备强大的供应链整合能力，”在诺博汽车副总经理陈礼顺看来，这是企业确保在下一轮竞争中占据先发优势的前置条件。
以小鹏汽车为例，公开数据显示，在SEPA 2.0扶摇架构的加持下，未来新车型研发周期将缩短20%，基于架构部分的零部件通用化率最高可达80%。
同时，在SEPA 2.0扶摇架构下，作为研发和普及成本最高的XNGP智能辅助驾驶系统，通过平台化、兼容化，智驾综合研发效率可以提升30%，适配成本降低70%。
另一组数据显示，集成度更高的中央超算及区域控制架构平台，可以实现整车综合研发成本降低50%，智能体验迭代周期缩短30%，极速OTA速率提升300%。
而来自安波福的数据显示，一旦使用中央计算+区域控制器，可以整合多个ECU，与传统的分布式架构相比，大约可以降低25%的重量，以及25%的线束成本。
SOA分层式整车及数据接口设计平台，可以帮助车载智能系统的软件适配成本降低85%。实现座舱整体的基础原子化能力可以标准化复用。
“我们希望优化成本结构，用最适合的成本做好的能力做全标配，而不是最强的能力最高的成本做选配。”而在过去几年，由于在智能化尤其是智能驾驶部分并没有全系统一配置，小鹏汽车也一度备受争议。
