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低价/小型车/电子架构降本增效,汽车行业寻找新增长点

高工智能汽车  ·  · 2 周前

价位下探,成为电动化转型的新目标。


本周,福特汽车宣布,正在研发廉价的小型电动汽车,以摆脱高端、高价电动汽车的消费疲软;到目前为止,价格依然是最大障碍。


“打造一个低成本的电动汽车平台,”被福特CEO Jim Farley视为利润的关键。数据显示,去年,福特纯电及插电混动车型亏损47亿美元,预计今年的亏损将增至55亿美元。


尤其是全球新能源汽车销量增速放缓的大背景下,福特正试图将公司的电动汽车研发支出削减120亿美元,同时提高传统燃油车(以及油电混合车型)产量,以产生为未来增长提供资金所需的利润。


比如,去年12月,福特将F-150电动皮卡的产量减半,同时提高了利润更高的野马SUV和Ranger皮卡的产量。原因是,每销售一款纯电或插电混动车的亏损达到约2.8万美元。


一些机构预测,美国电动汽车销量今年将增长9%,增速继续处于下行通道,而过去三年的复合年增长率达到了65%。


而福特预计,今年的息税前利润为100亿至120亿美元,而2023年的数字为104亿美元。为了获得更多利润,福特还计划削减20亿美元的成本,涉及原材料采购、货运和制造等环节。


到目前为止,不完全数据统计显示,去年以来,包括大众、通用、丰田、蔚来、Stellantis、本田、福特、沃尔沃汽车、路特斯等多家车企都宣布了不同程度的裁员计划。


即便是特斯拉,也遭遇新一轮困境。


1月25日,特斯拉公布2023年四季度及全年财报,全年实现总营收967.7亿美元,同比增长19%,增速显著放缓;净利润为150亿美元,同比增长19%,但毛利率持续下降。


2023年第四季度,特斯拉实现总营收251.7亿美元,同比增长3%,低于市场预期的258.7亿美元;净利润为79.28亿美元,同比增长115%。第四季度毛利率下滑至17.6%,市场预期为18.3%,为2019年以来最低。


特斯拉在一份季度业绩报告中披露,“2024年,我们的汽车销量增长率可能明显低于2023年的增长率,因为我们的团队正在推出下一代车型。”


公开信息显示,特斯拉预计2024年的交付量将同比增长21%(比2023年还要低),更是远低于三年前设定的50%的长期年度增长目标。


中国市场,同样给这些车企带来不小的压力,尽管依然是全球新能源汽车的主阵地。而未来的增速在哪里?答案似乎已经明确。


高工智能汽车研究院最新监测数据显示,2023年中国市场(不含进出口)完成纯电动车交付492.30万辆,同比增长23.87%,增速较往年大幅下滑(降幅超过50%)。


此外,以2023年1-11月为统计口径,10万元以下,25-40万元区间的新能源渗透率已经超过40%,未来几年市场争夺战将逐步转向10-25万元以及40万元以上两个区间。


比如,蔚来汽车将在2024年下半年推出全新入门品牌阿尔卑斯,首款车型将定位为轿车,售价锁定在20-30万元区间,并基于NT3.0下一代平台打造。


小鹏汽车将会在2024年第三季度推出新品牌MONA的首款车型,价格区间将在15万元左右,并与小鹏品牌现有车型分开渠道销售。


同样,特斯拉也在下注新的细分市场。


今年1月初,特斯拉CEO马斯克终于证实,下一代平台(NV9X)将在2025年交付首款低成本入门级电动车。车型代号为Redwood,定位紧凑型跨界车,并面向大众经济型市场(冲击20万元以下市场)。


有消息人士称,特斯拉去年开始向供应商发出了新车型的零部件的投标邀请,并预计每周产量将达到1万辆。该公司预计生产将于2025年6月开始,可能售价在2.5万美元左右。


而作为新能源市场的头部车企,比亚迪董事长王传福曾在去年公开表示,“公司在未来3至5年将会进行价格战,并已做好充分准备。”去年底,该公司多款车型开启降价潮,抢份额冲销量。


数据显示,2023年全年比亚迪销售新车302.4万辆,同比增长61.9%,超额完成年初定下的300万辆目标。此外,全年出口新车超24万辆,同比增长334%。


这其中,去年比亚迪多款车型的冠军版推出,进一步拉低价格,效果也是显而易见。数据显示,2023年,仅宋PLUS冠军版车型销量就超过40万辆。


此外, 海洋系列的两款低价车型—海鸥和海豚,2023年的合计销量超过60万辆;相比而言,海豹、护卫舰、驱逐舰三款车型的销量表现并不佳。


在王朝系列部分,汉、唐两款价位较高车型,2023年的合计销量约35万辆,仅占整个王朝系列销量的约两成;而定位15万元以下级别的元、秦两款车型,销量均超过了40万辆。


而在新的低价车型发布之前,各家车企希望通过降价策略来维持销量。


去年底,大众集团相关高管曾对外警告称,全球电动汽车的市场需求正在放缓;此前,该公司曾一度坚持不打价格战。


目前,ID系列的数款车型已经开始在欧洲部分市场进行降价促销。此外,在中国市场,大众旗下三款纯电动车型(ID.3、ID.4、ID.6)在终端优惠4-6万元不等。


此外,进入2023年下半年,自主品牌开始全力出击15-25万元价位区间,多家厂商也陆续发布下一代智能电动车型。从近几年数据变化来看,这也将是传统燃油车与新能源车的最后战场。


同时,传统高端合资品牌在新能源细分市场也在加紧降低门槛。比如,上汽通用凯迪拉克在去年广州车展推出了IQ锐歌后驱标准续航豪华版,指导售价为29.77万元起,进一步下探30万元以下市场。


数据显示,去年1-9月,锐歌车型在中国市场的交付量还不到2000辆(1671辆),作为传统的二线豪华品牌,凯迪拉克已经被中国市场的新势力远远抛在身后。


此前,理想汽车CEO李想表示,有信心在2024年提前挑战BBA在中国区的销量,并努力在2024年成为销量第一的豪华品牌。


这背后,也得益于智能化的全面升级。


高工智能汽车研究院监测数据显示,中国智能电动市场渗透率从2018年的0.32%(占全部新能源车交付量)快速提升至2022年的41.84%,预计2023年这个数字将突破50%。


这意味着,在中国市场,智能电动(新能源+L2+智能座舱)赛道即将进入新的周期。这也被视为电动化之后,汽车行业最大的变革因素,甚至将决定未来市场格局的走向。


相比而言,目前合资品牌绝大部分都没有拿得出手的智能化产品及服务。即便是特斯拉,也一直受困于FSD(全场景智能驾驶)无法落地中国。


同时,整车智能化也开始进入电子架构升级(中央计算、区域控制)、底盘(线控)智能化的新周期。整体行业的风向,也从过去几年激进推动智能化功能落地,转向基础设施(电子架构)的重构阶段。


从数据来看,高工智能汽车研究院发布报告称,2022年中国市场(不含进出口)前装标配搭载座舱及智驾域控制器合计279.78万套,同比增长55.21%;预计2023年将突破500万套,前装搭载率突破20%大关。


其中,自主品牌成为主要的贡献者。除了特斯拉,已经实现多域架构规模化上车的车企,几乎都是清一色的自主品牌。


此外,在今年CES展期间,英伟达正式对外宣布,理想汽车已选择NVIDIA DRIVE Thor中央车载计算机,用于下一款车型。此前,英伟达宣布,极氪是Thor平台的第一家中国客户,预计2025年量产。


而在这两家车企的背后,是一家来自中国的智能汽车全域Tier1—德赛西威。“单芯片舱驾一体的设计,将加速中央计算时代的到来。”德赛西威执行副总裁李乐乐表示。


同时,大鱼吃小鱼、快鱼吃慢鱼的产业竞争逻辑,与整车电子架构的高度集成化以及背后的持续快速迭代紧密相关。


“多域、多模块融合可以大大减少整车独立域控制器,降低整车开发成本,”按照不少车企的对外公开信息显示,这套架构基于面向服务的SOA软件架构,可以实现应用软件的快速部署和适配迭代。


“由于将原本需要多颗ECU实现的核心功能集成到一起,域控制器的开发需要具备强大的供应链整合能力,”在诺博汽车副总经理陈礼顺看来,这是企业确保在下一轮竞争中占据先发优势的前置条件。


以小鹏汽车为例,公开数据显示,在SEPA 2.0扶摇架构的加持下,未来新车型研发周期将缩短20%,基于架构部分的零部件通用化率最高可达80%。


同时,在SEPA 2.0扶摇架构下,作为研发和普及成本最高的XNGP智能辅助驾驶系统,通过平台化、兼容化,智驾综合研发效率可以提升30%,适配成本降低70%。


另一组数据显示,集成度更高的中央超算及区域控制架构平台,可以实现整车综合研发成本降低50%,智能体验迭代周期缩短30%,极速OTA速率提升300%。


而来自安波福的数据显示,一旦使用中央计算+区域控制器,可以整合多个ECU,与传统的分布式架构相比,大约可以降低25%的重量,以及25%的线束成本。


SOA分层式整车及数据接口设计平台,可以帮助车载智能系统的软件适配成本降低85%。实现座舱整体的基础原子化能力可以标准化复用。


“我们希望优化成本结构,用最适合的成本做好的能力做全标配,而不是最强的能力最高的成本做选配。”而在过去几年,由于在智能化尤其是智能驾驶部分并没有全系统一配置,小鹏汽车也一度备受争议。


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