报废船只，能否缓解航运业危机？

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金融危机以来的贸易增长放缓，让航运业普遍陷入赤字的苦海。今年初，最坏的情况似乎已经过去，有航运巨头认为提高报废率将会减少过剩运力。但现在的问题是新船太多，而旧船报废太少，小公司、拆船企业和银行都不愿这么做，背后的原因可以归结于产能过剩的中国钢铁业。

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金融危机以来，贸易增长放缓，衡量散货运价的波罗的海干散货指数（Baltic Dry Index）已经下降了93%。在某些航线上，集装箱运费也有相同的降幅。2008年，将一个20英尺集装箱从中国运至巴西的费用为2000美元，现在只要50美元。 航运业普遍陷入赤字的苦海。 去年8月，位列世界第七的韩进海运破产，即使是业内成本最低的马士基航运也在2016年亏损了3.67亿美元。不过，2月底在布鲁塞尔召开的欧洲航运周上出现了一些乐观的情绪，航运巨头们认为最坏的情况已经过去。德国航运公司赫伯罗特（Hapag Lloyd）的CEO认为，提高报废率将会减少过剩运力。

但现在的问题是新船太多，而旧船报废太少， 许多船东仍不愿把他们的旧船送进废铁堆。在集装箱航运业务上，这个问题很明显。去年，各航运公司共报废了194艘船，占全球船舶总吨位的3%，为历史最高。但今年的新船将增加8%的运力，净增长超过预计需求增长的两倍。 造船量激增最初是从2011年马士基订购20艘3E级巨轮开始的。 巨轮让马士基显著降低了成本，竞争对手也纷纷开始跟进。起初，行业通过降低三分之一的航速来掩盖这些额外运力，但这个策略的效力已达极限。

大型航运企业的高管们希望通过购入节能高效的新船，迫使独立的小公司报废老旧船只。然而，咨询人士指出，船只的废料价值远低于新船的成本，这些小公司——往往是家族企业——没有动力这么做，银行也更愿意重组不盈利船只的贷款而非报废后收回欠债。 报废船体如此廉价的背后还有一个重要的原因：中国钢铁业的生产过剩。

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