正文
单车的可能
老实说，虽然中国互联网业的所谓创新大多能找到国外的原型，但是以摩拜和ofo为代表的共享单车项目，确实可能是中国独创的一种模式。毕竟，游历那么多国家，很多城市都有单车的公共租车，但是绝大多数都是以基站模式收容单车、实现付费，类似共享单车之前中国很多城市已经开展的公共租车。例如北京，08奥运前建立了大批租车基站。
当然，这类租车模式因为基站本身限制了还车，也限制了使用和路线，只能算是城市居民自用单车的补充，主要方便旅游者。比如杭州的租车总量高达六万，在西湖风景区周边很受游客欢迎。但是北京奥运会结束后，大批公租单车事实上陷入废弃状态，造成财物浪费。共享单车在这个背景下应运而生，修改了基站模式，使用手机客户端作为缴费、寻车和还车的终端，确实大大方便了普通市民和旅游者，作为日常使用和短途通勤。
但是，海量商业资本短时间投入，据称共享单车规模每年递增三千万辆，连富士康也卷入生产，各种问题随即爆发。例如，地铁站等处的单车停放有爆满趋势，而火车站等严管地带又难觅到；单车损坏率也居高不下，严重影响了用户体验，也提高了投放成本。不时还有传闻说，一些偏僻地方的零散共享单车被故意毁坏，似乎在这些城郊结合部的共享单车正在夺走当地出租车和黑车的生意。同时，大量私人单车似乎也正受到冷落，传统单车停车场内的私人单车的僵尸车随着积灰变厚而有增加趋势。
最致命的，单车用户的交通意外事故也正在上升，涉及的保险、赔偿、责任等问题非常复杂，
机动车司机们虽然开始转用共享单车，但是他们在城区道路行驶时也遇到越来越严重的路权冲突。
曾经拥有“自行车王国”美誉的中国城市，在快速城市化进程中早已喜新厌旧，对单车的大规模使用并不友好，共享单车市场能否持续发展也因此并不确定。
不过，在质问使用环境是否友好之前，共享单车大规模应用后暴露的一系列问题，首先指向单车自身，这也是很多驾车者和管理者都在心底存有疑问的：
单车这种低技术、低价值的传统个人交通工具，是否可能因为互联网应用而焕发生命力？或者，回到单车只是中年危机群体的怀旧、年轻人的廉价情怀，却可能与都市化背道而驰，而商业上注定失败？
虽然北京城市的变迁并非美国大都市的重复，而美国生活方式却好像是所有人的梦想，于是在现实与梦想、纸面规划与人群流动之间产生巨大的落差，每年新增汽车超过两千万辆，同时留给单车的空间却越来越逼仄。
一个典型的有机城市，通常是由步行所联结，
如密集的老城区，市民的步行范围内即是生活区域，可完成购物和社交，甚至大部分工作。而大城市的兴起，不仅是19世纪巴黎和维也纳的城市改造，而是工业化引入大资本对城市的改造以及大量移民的涌入之后，尤其以战后美国大城市的中产郊区化为代表，
工作场所和居所的长程分离已经根本改变了传统有机城市。
这也是简·雅各布森在《美国大城市的生与死》里哀叹的，机动车主导的城市化道路重新划分了城市空间，自行车也越来越不适应这种新型工业、商业城市的通勤需要了。
根据《北京交通发展年报》，上世纪80年代北京市民采用自行车的出行分担率是62.7%，而2013年则降为12.1%，而小汽车的拥有量也接近500万辆，出行分担率从80年代的5%增加到32.7%。三十年间，宽阔街道上熙熙攘攘穿着蓝衣服、骑乘自行车的上下班人群，已经被迫不及待地替换为小汽车塞满环线和多条车道的景观。甚至，汽车洪流所到之处，还主导着北京的城市改造。从1990年代初的三环建设到平安快速路，粗暴地切开了传统城区的胡同。然后，四环、五环和六环的渐次通车，完成了一个大同心圆的规划，也重新界定了北京的土地价格和阶级格局。而对普通市民来说，这些环线更像是一道道高墙，只给内外棋盘状的道路格局留下有限的通道往来其间。
即使在1970年代很普遍的骑行二十公里从丰台住地往朝阳纺织厂上班的自行车通勤，在今天也已不合时宜，太过辛苦，传统简陋的自行车不再能够胜任环线间的穿梭。可能被自行车所联结的有机城市也因此被切割，逐渐消失。不过，人民的智慧还是会寻找出解决方案，那就是电动自行车。我认识一位在北四环工作的勤杂工，家住丰台，每天都以电动车通勤。类似的，许多装修工人也愿意每日长途奔袭，从郊区驻地往返。傍晚时分的中关村北大街上便能看到密集的电动自行车占满了一整条机动车道，他们不满自行车道的拥挤，而是以20-30公里的时速把机动车道变成了他们的一条电动自行车专用线。
相比之下，几乎只有当一个有机社区复活，单车的使用价值才体现出来，它们的出现背景总是步行街，而非小汽车或快速路。
例如北京二环内近年复兴的街区，特别是鼓楼大街周边，自行车的身影也重新活跃起来。在城郊的“睡城”社区，如五环外的天通苑、回龙观等大型社区，自行车一直很稀疏，更常见的是电动自行车，而今天却变成共享单车的活跃区域。
单车还能适用今天中国的大都市吗？在问这个问题前，也许有必要重新思考单车的特性和种类，才可能真正理解共享单车的适用情境和设定局限。
其实，在共享单车之外、之前，也在马拉松热潮兴起之前，自行车体育早已蔚为风潮，各种品牌甚至不乏高端的自行车品牌都在纷纷进入中国，吸引着城市各个阶级和人群。北京街头甚至常常能看到美国品牌Specialized的服务车——那也是我自己曾经拥有的单车。其中，销量集中分布在单价2，500到30，000之间的三个价格区间，消费群体以城市白领阶级为主，集中分布在北上广深蓉五大城市，这些城市的自行车店也最多。但是，随着高端运动车越来越倾向公路车而非山地车，这一热潮发展到2013年的顶峰就开始下降。唯一可能的解释就是那一年后城市雾霾加重，严重影响了公路车的骑行。这和刚过去的清明节小长假中，各大城市景区拥塞共享单车成为有趣的对照。
另一个单车应用是货运单车。乍听起来，似乎陌生，其实就在几年前，电动三轮出现在大街小巷前，三轮自行车曾经占据着自行车界的半壁江山。在上海，三轮车也叫黄鱼车，曾经担当着城市毛细血管运输的重任，从煤球到啤酒，几乎就是底层人民谋生、小业主小店铺必备的最实用运输车辆。在北京，三轮车造型以平板为主，方便随时停靠路边变身摊车，卖些应季的水果。其中还不乏加装了两马力单缸汽油机动力，跑起来速度惊人。记得1988年冬天某个深夜从北京站出来，好容易乘夜班车只能到达平安里，多亏了一辆“汽油”三轮才回到海淀镇，80年代大学生和平板三轮的历史情谊就这么着被牢牢铭记。
