李嘉诚的港口帝国到底是怎么建成的？

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香港称王的同时，李嘉诚也加快步伐前往内地投资建设大型货柜码头。

1992年8月，和黄与上海港集装箱综合发展公司共同投资20亿人民币，联合成立了上海集装箱码头有限公司（SCT），和黄方面出资10亿人民币，上海方面则以现有的12个泊位（其中7个为货柜泊位）及设施等实物资产注入，双方各持有50%股权，并约定在未来投入56亿元人民币，加大对金山咀深水码头与外高桥码头的建设。

或许是为了表明自己看好内地的决心，一年以后，和黄还继续加码，与上海港务局签署了一份合资协定， 约定到2010年时，将SCT的吞吐量从当时的90万TEU提升至250万TEU。

同样是1992年，李嘉诚还在钓鱼台国宾馆与深圳东鹏实业共同签订了《深圳盐田国际集装箱码头合资合同》，投资60亿建设深圳盐田集装箱码头。

对于投资盐田，和黄内部一直质疑声不断。

反对者认为，珠三角港口崛起，一定会争夺香港的港口生意，投资盐田港无异于给自己拆台，包括香港舆论也认为深圳港口超越香港只是时间问题。

李嘉诚认可深圳会超越香港的预判，但他与那些反对者看问题的角度完全不同。他认为这是让自己更能稳坐钓鱼台。

他还曾打了个比方， “把钱放在不同的口袋里，总好过眼睁睁地看着钱落到别人的口袋。”

内地则对李嘉诚的投资大开绿灯，当时外资控股内地港口还是个敏感问题，但盐田港项目，李嘉诚却获得特批，拿到50.5%的控股权，这笔交易后来也被认为是鼓励港资北上的典型。

此后，李嘉诚继续在内地推动港口扩张， 珠海九洲港、高栏港、南海港、江门港、汕头港及厦门港等地的码头运营业务都陆续被和黄收入囊中，而伴随内地制造业起飞， 尤其是中国入世后的对外贸易井喷，和黄的这些投资，都得到了远超其预期的回报。

在2001年长和系股东大会上，李嘉诚就十分满意地提到： “和黄已经参加内地港口业务超过10年之久，运作良好，增长理想。”

全球版图

2001年10月19日，李嘉诚参加第十一届国际潮团联谊年会时，特别强调了“企业全球化必要性”。实际上，在过去的十年间，他已经在这么做了。

1990年代起，李嘉诚便一直在推动其港口帝国的全球扩张。

当时，全球贸易不断增长，APM（马士基旗下的港口运营商）、新加坡港务集团（PSA）、迪拜环球港务（DP World）等国际巨头，都将“整合全球港口资源”作为扩张的主题。

比如在1990年至2000年间，PSA从单一的新加坡港扩展至5大洲，新增至少五个港口，包括意大利的热那亚港、比利时的泽布吕赫港、中国大连港、泰国林查班港等，企业的总吞吐量达到2000万TEU。

这让李嘉诚的海外扩张面临更大的挑战——既要冲破本土财团的阻力，又要与国际巨头展开贴身肉搏。

但作为非港口专业户的李嘉诚，其成绩却毫不逊色。

这得益于他采用了一套行之有效的策略：

一是敏锐地抓住政策窗口期，瞄准具有地缘优势的优质港口以及潜力十足的新兴市场，重拳出击；

二是目光长远，不算小账算大账，不算短账算长账，以足够优惠的高溢价实现对优质港口资产的绝对控制，甚至百分百掌控。

进军欧洲，成功收购英国菲力斯杜港的100%股权，就是其中一个成功案例典型。

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