政府提出了两个有关新能源汽车的政策新构想

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第二，各部委间可制定通用的新能源车发展要求和其他政策，每个政策有各自独特的使命和目标。美国的企业平均燃油经济性项目是为了提高美国汽车车队企业的燃油经济性，而加州零排放汽车政策旨在推进技术发展。加州零排放汽车政策由加州空气资源委员会(California Air Resources Board, CARB)管理，而企业平均燃油经济性标准则由国家公路交通安全管理局管辖。当政策相互交叉的情况下，各个机构可以相互协作。但职能与职责应始终坚定明确，并与各项目标保持一致。零排放汽车积分首先是为帮助车企满足零排放车法案的最低标准，而不是为了满足企业平均燃油经济性等其他要求。这两个积分不具备可比性，坚持尽量少地将两个项目的积分关联起来是非常明智的，至少在初始阶段，可以避免积分计算混乱及作弊的情况。因此，我们建议，在中国，将插电式混动汽车积分转化为企业平均燃油经济性时，必须认真地基于现实情况进行研究。对同时依靠电力和传统燃料发动机的汽车而言，精准计算实际的电动车里程时要考虑诸多因素。比如，电动里程的记录方式、充电行为、充电设施普及，动力总成设计及日常使用模式。这些因素都会使用电情况计算转化为企业平均燃油经济性积分时非常困难。在加州，电动里程是通过严格的认证测试来确定的，但也在考虑其它计算方法。

第三，必须明确指定并设立执行新的法规的法律权威。政府机构应具备对所有车企进行检验并全面执行新标准的能力 (包括罚款，停产，和取消生产资质)，这一点至关重要。在美国，加州及联邦法律明确授予了加州空气资源委员会相关权力。

第四，坚决支持最大限度地限制新能源车积分对企业平均燃油经济性合规的贡献。评估新能源积分在企业平均燃油经济性方面的价值无疑会推动中国新能源汽车的生产。加州空气资源委员会、美国国家环境保护署(EPA)、美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)最近审阅了美国平均燃油经济性标准中的电动车系数(即超级积分)，发现超级积分在普及美国电动车方面收效甚微。归根结底，美国平均燃油经济性标准不足于提高电动车的普及。反之，在某些情况下，电动车对传统燃油车的抵消远远超过预期。

第五，在中期有调整机会的情况下，政府通过提案后采用正式审阅流程大有裨益。这一流程应公开透明。加州会对零排放车政策定期审阅。任何对政策的调整都会被一个多元化的董事会(即加州空气资源委员会)充分审核并公开辩论。鉴于中国近期曾出现过新能源汽车骗补和地方保护主义的情况，各机构似乎不愿意对过去的实情进行调整，中国到现在还没有对去年国内新能源汽车的总数进行调整，我们建议现在就宣布，有关部门将会每两年对政策进行定期的有多方参与的例行审查，并会对新能源汽车积分政策做相应的上下调节，包括对新能源汽车年产量和各种折算的调节。

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