正文
卖车的难题
在中国市场，特斯拉一直是个传奇。
两款主力车型Model 3和Model Y都上市好几年，前者是早在2016年就上市，并且2023年才推出改款；后者在2019年发布，直到今年初才更新改款。
但就是靠着这两款车型，特斯拉打遍天下无敌手，在小米su7出现之前，Model 3长期占据豪华纯电轿车的榜首，Model Y更是蝉联了好几届全球最畅销车型。
这不是得益于特斯拉有多全能，用户想要的它都能给，而是他足够实用，在用户心里属于是靠谱、不出错的那一个。
虽然当下新能源汽车的渗透率已经来到了将近50%的关键节点，但对于大多数用户而言，新能源汽车的代步属性仍然要大于智能属性，这也就意味着消费者在购买新能源汽车的时候，优先考虑的仍然是车本身的价格和质量、品牌的经营能力和口碑。
简单来说，特斯拉在20-30万元这个价位有着足够的吸引力。首先它的品牌力足够，其次市场保有量非常大，作为交通工具的性能出色，最后它具备成本优势，这让它有底气经常使用降价和无期免息的魔法。
但今时不同往日。消费者的选择越来越多，国内车企一边学特斯拉，一边把性价比打到了新高度。
举个例子。过去一直对标特斯拉的小鹏为了求生存，毅然放下身段，推出了极具性价比的10万元级产品MONA 03。Mona 03的CLTC百公里电耗控制在11.5kWh左右，逼近特斯拉Model 3的水平，同时还标配了小鹏的高端智驾。
今年2月，小鹏推出了行业独一份的“五年0利息0首付”购车政策，相当于车价最高能隐性优惠5.7万元。靠着MONA 03和P7+两款车型，小鹏今年1-2月累计销量为60,803辆，同比增长了375%。
另一个案例是小米。从进入电动车制造以来，小米在打法上选择了对标特斯拉，在推出性能轿车车型的同时，大量的和特斯拉进行了对比。作为一款国民级的消费电子品牌，小米和其创始人雷军的影响力是其他新势力以及传统合资品牌所不能比拟的。小米SU7上市后长期供不应求，产能即交付，同时仍在持续积累订单。小米SU7也多次力压Model 3成为纯电轿车的销冠。
不只是国内，在欧洲市场，特斯拉也面临的其他品牌的冲击。据欧洲汽车制造商协会的最新数据，特斯拉1月汽车注册量仅 9945 辆，较去年同期的 18161 辆暴跌 45%，几乎腰斩。
一方面国内车企出海，据报道，比亚迪在英国的1月销量为 1,614 辆乘用车，而特斯拉的销量仅为 1,458 辆。前者同比增长了500%，后者则下降了约8%。除了英国之外，在西班牙和葡萄牙，今年1月比亚迪的销量也超过了特斯拉。
另一方面，欧洲本土企业比如大众等也推出了多款电动车型。
值得注意的是，有报道认为，马斯克在政治领域的频繁活动也是影响特斯拉欧洲销量的重要原因。
尴尬的自动驾驶
在二级市场，特斯拉的估值一直一骑绝尘，远超一众传统车企，即便它们卖出了更多的车。最根本的原因在于，在马斯克画的大饼里，卖车不赚钱，智驾才是；特斯拉也不是一家车企，而是一个科技企业。
智驾是饼，也是紧箍咒。
在智能驾驶的领域，特斯拉的方向几乎就是行业的方向。
在端到端出现之前，绝大多数的量产智能驾驶方案采用的是模块化架构：也就是把智能驾驶拆分成一个个典型任务，把这些任务交由专门的AI模型或模块来处理。
但是规则驱动在高度不确定的驾驶环境中的局限性，比如它无法判断白色货车与天空背景的差异。对于开车的人来说，这种局限可能导致致命的后果。
于是特斯拉开始计划构建以端到端算法为核心的智能驾驶感知系统，为系统提供更强的学习和泛化能力。2023年，马斯克宣布特斯拉 FSD V12 采用端到端技术，这也是当前车企在自动驾驶这个领域竞争的主要维度。
在端到端这条路线，数据、算力和模型是智能驾驶系统性能提升的关键。算力方面，特斯拉建立的 DOJO 智算中心预计到今年 10 月，总算力达到 100EFLOPs（10 万 PFLOPS），相当于约 30 万块英伟达 A100 的算力总和，远远高于国内车企。
