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“所以资产收益率低只是一个现象，背后原因在于这三个收益点目前手脚都有点被控制，所以导致利润率低。”谢雨表示，但是为什么国内企业还这么愿意投入，是因为市场不管利润率多低，但是增长很快。
谢雨指出，过去十年国内汽车金融市场基本上每年有15%左右的增长，未来还会保持比整车市场快两倍的速度，假如未来整车市场每年有7%～8%的增长，那汽车金融市场至少保持每年15%以上的增长，“在国内来看能保持这样年增长率的行业不多了。”谢雨感叹。
“这个市场更多是跑马圈地，还没到份额替代型，只要能开发出以前没有的细分市场和人群就可以获得新的市场，所以利润率低更像是跑马圈地时代的一个市场特征，再往下参与者类型会变化，现在应该属于变迁的前夜，积累到一定程度，市场可能会迎来比较大的经营模式的变化。”谢雨说。
汽车金融异化为去产能工具
整车厂贴息给购车消费者做买车贷款，是当前市场普遍存在的一个现象。
第一财经记者调查，为了吸引购车者选择自家汽车金融产品，一些汽车金融公司甚至打出了比银行更低的利率。如，福特金融为福特福克斯车型打出了2年免息的优惠活动，3年期利率也仅为年化1.99%，利率远低于商业银行和其他汽车金融公司。销售人员透露，如此低利率的背后是汽车厂商和经销商自掏腰包的利息补贴，而这或与汽车经销商面临的严重库存压力有关。
贴息在过去三年特别迅猛，但从2016年开始有些变化，越来越多的车厂在考虑贴这么多息是不是产生直接的效果。“毕竟中国汽车市场在过去五年经历过好的时间，也经历过不好的时间，车厂也在想贴息跟汽车销售的关系到底有多大，贴了这么多钱进去但没看到销售的直接效果有多大，所以现在贴息的情况慢慢在收了。”谢雨说。
在谢雨看来，中国汽车产能较大，有大量汽车需要销售掉，这种情况下如果车的价格维持相对高位，按这个价格没有办法出清销量，可以用其他方式，比如说降贷款，让消费者从过去不能买车变成能买车，从而消化饱和的产能。
互联网汽车金融还未形成闭环
在汽车金融市场，互联网金融公司敏锐地发现了其中的商机。
