垂直起落的路上布满了先行者的遗迹

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升力和推力分离的复合直升机，图中为空客X3

倾转旋翼是另一个办法，这就是V-22到V-280一路发展过来的技术路线，已经说了不少了，这里不再重复。其实这一技术路线还有倾转机翼，整个机翼连同发动机一起倾转，好处是下洗阻力小，坏处是短距起落模式时阻力惊人。

还有一个思路是多旋翼。可以像大疆那样，更早还有贝尔X-22。

这是涵道风扇，在本质上和旋翼一样，不过涵道壁降低桨叶叶尖损失，和翼尖小翼减阻的道理相似。涵道本身还有环形翼的作用，所以贝尔X-22的等效翼展壁实际翼展要大。但涵道结构本身也有阻力和重量。一般说来，只有在没法用更大直径的旋翼而推力依然不够的时候，才采用同等直径的涵道风扇。涵道风扇的噪声也较小，但这不是采用涵道风扇的主要原因。

但旋翼（或者涵道风扇）之间需要机械同步，否则一旦在悬停或者垂直起落中发生升力不平衡，连恢复的时间也没有。但这大大增加了机械复杂性、重量、阻力。

跳出旋翼/螺旋桨的思路，直接用喷气发动机是另一个思路。当然，这时垂直起落飞机（VTOL）只是能垂直起落而已，长时间悬停、侧飞、前后蠕行等特殊机动是谈不上的。

喷气发动机体积小、推力大，但这时垂直起落完全靠推力硬推了。也就是说，推力必须大于重力。对于V-280这样14吨级的飞机，需要至少14吨垂直推力，实际上需要16吨，才能可靠地垂直起飞。

战斗机发动机推重比已经达到10:1了。升力发动机只需要短时间工作，寿命、油耗方面都要求降低，在70年代推重比就可以达到16:1一级，比如雅克-38的RD38就达到16.5:1。假定现在可以达到20:1，那14吨的飞机仅升力发动机就有0.8吨的重量，加上安装结构、辅助系统，这在平飞时是可观的死重。

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