二十年步步为营，自主汽车三强投资价值分析

5、费用

三家的趋势比较一致，销售费用占收入比下降，管理费用占比上升。

销售费用方面，占比比较高的一般是 运输费和广告费。

运输费：5年来，各大车企单车运输费变化不大，但是单车售价都大幅上涨，导致运输费在车价中的占比大幅下跌。其中长安的单车运输费用最高，海马最低。海马运费低主要是因为销售区域比较集中，而长安的高运费我预计与地处重庆有很大的关系。长城高单车售价带来的运输费用优势十分明显，虽然和长安的单车物流费用差不多，其每一辆车售价里只包含了1.4%的物流费用，而长安则高达2.7%。

广告费：民企在广告费方面的支出比较节制，国企长安和广汽的支出都比较大。我觉得，汽车这种顶着个logo天天在路上跑的东西，产品本身就是最好的广告，再特意花钱去做广告不是很有必要。而且车企的品牌形象也不大可能通过广告来提升，比如吉利一直以来品牌形象都比较低端，我个人觉得那个六块腹肌的车标也最难看，你做再多广告也不顶用，但是博瑞、博瑞一出来，根本不用广告，销量和品牌形象一下就上去了。然后，自主品牌的汽车广告做得真不怎样，看完广告已经订车的估计也会想退了吧。

管理费用方面，过去五年里增长最快的是人员薪酬和研发支出。人员工资的上升是普遍现象，长城2010年人工成本只占收入的5.6%，2015年增长到了8.14%——同期，长安人工成本的占比是8.32%，虽然看起来差不多，但是同样的，每一辆车上人工成本的占比，长安就要高很多，所以高单车售价才是盈利的关键。值得一提的是研发费用，一是多数企业研发费用的资本化比例都比较高，可见业绩上的压力还是比较大的。二是2015年长安、长城、吉利、江淮、广汽的收入差别很大，研发上的支出却差不多。我在上一篇文章里提到过，汽车行业不管你规模大小，研发费用少不了。一旦研发投入少了，被淘汰只是迟早的事，看一下力帆和海马开发出来的新车型和对手们的差距吧。如果规模不够，要支撑庞大的研发支出谈何容易，要知道研发支出的主要部分——设备等固定资产的支出并没有完全体现在报表里，也就是上市公司的研发支出要远高于我们看到的数额。利润不够，只能靠负债。

6、负债

长城、长安的财务都很保守，几乎没什么有息负债。吉利的财务杠杆很高，但是杠杆主要是吉利控股在承受，所以我们看上市公司财务报表并不觉得负债率高。

吉利财务上一直比较激进，2010年，吉利以18亿美元收购沃尔沃的时候，上市公司净利不过14亿人民币。不过18亿美元并不算多，2009年，吉利一度给出了35亿美元的报价。更早的时候，吉利还曾试图以68亿美元收购沃尔沃。作为一个凡人，我实在想不出来，彼时的吉利怎么拿出35亿，甚至68亿美元。另外，吉利的财务也比较混乱，08年，罗斯柴尔德公司对吉利集团进行资金调查时发现，吉利存在大量民间资本拆解资金，数目比较大的一笔为6亿元。

广汽和力帆的有息负债很值得关注。为什么背靠广丰、广本两大奶牛的广汽还要那么多有息负债？因为那些利润仍然不够广汽做研发。如果不是这样不计成本的烧钱砸研发，也没有广汽如今的飞速发展。力帆也是拼命投钱做研发，可是规模实在太小，又没有合资奶牛，压上全部身家也还是差对手一大截。

总的来说，长城的财务情况最好，利润高、负债低。车型整体比较高端，发展良性。但是单车售价提升空间相对有限，持续增长的压力会大一点。长安的家底比较厚，所以财务比较稳健，但是由于车型普遍低端，加上费用控制上也做的不是很好，利润状况不好。吉利2015年的财务是最差的，规模小、利润低、负债高，但是只隔一年就完全不一样了（受益于良好的业绩，2016年吉利的财务大幅改善），所以财务只是一方面，一个企业是否值得投资，更重要的是内在的能力。

1996年，新春初过，长城第一辆皮卡迪尔正式下线，这家已经做了3年改装车的企业开始走向正轨。远在浙江的李书福正在他的摩托车厂车间里拆解新买的奔驰，踌躇满志要在汽车业大展拳脚，但是一切才刚刚开始，吉利第一款轿车下线还要等到2年以后。嘉陵江边上的老国企长安刚刚上市，然而昔日的微车之王并没有因为上市而加速发展，反而因为长安厂和江陵厂的矛盾陷入困局，市场份额先后被五菱、哈飞和昌河超过，初来挂职的尹家绪形容长安“人心涣散，纪律松弛”。同年，一汽车间主任尹同跃回到老家安徽，加盟还未正式成立的奇瑞。刚拿下客车底盘市场冠军的江淮，正式进军整车制造行业，第一款产品选择了轻卡。广汽正陷在广州标致的泥潭里，这家上一年亏损了3.2亿的公司到1996年已经近乎停产。彼时中国车市销量的前十强里还有如今已经少有人提起的天汽、跃进、柳汽、北京吉普和哈飞。

2006年，长城以2.7万辆的成绩荣膺自主品牌汽车出口企业冠军，但是7.4万的总销量尚不到吉利的一半，和长安的34.8万更是差了十万八千里。不过魏建军未必在意销量不如人，因为长城当年的利润是最高的。前一年上市的哈弗CUV撞出了EuroNCAP四星水平，预示着长城的技术实力在稳步提高，美中不足的是suv销量4年来都没有大的进展。吉利远景正式上市，新三样已经全部到齐，吉利完成2.0时代的布局。

后来奠定吉利的开发体系的赵福全刚刚到位，自主研发的4AT变速箱获得科学技术部颁发的唯一一个汽车业内的技术进步一等奖。年底，长安第一款轿车奔奔上市，很快受到市场欢迎，这也是长安自2000年开始自主研发以来，第一款获得市场肯定的产品。6年时间肯定很难熬，这也是正向研发的代价，成长慢、周期长，还不保证能造出好的产品。此时的奇瑞正风生水起，是一众自主品牌的偶像，据说那时魏建军言必称奇瑞，江淮更是以奇瑞为目标。比亚迪凭借F3迅速窜起，和奇瑞一前一后成为自主品牌的两大标杆。

时间转眼又过了10年，长城和吉利媳妇熬成婆，成了新的领头羊；长安鸟枪换炮，从微车之王变身乘用车之王。如果要说清楚，在过去的一二十年里，这3家企业发生了什么，三天三夜也说不完。不过有一个角度是理解这3家企业发展的很好的入口，就是车型的变迁。

1、长安

首先看一下2000年以来，长安汽车销量的变化：

图4

2000年以来，长安可以分为3个时期。分别是00-05年，微车时期；06-11年，第一代乘用车时期；12-16年，第二代乘用车时期。