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AEBS是一项汽车主动安全技术，能够通过雷达测出与前方车辆或障碍物之间的距离，并利用数据分析模块将测出的距离与警报距离、安全距离进行比较。当距离小于安全距离时，系统会自动紧急刹车或使车辆减速，有效降低因驾驶员走神、疲劳驾驶等引发的追尾、碰撞事故风险，保障出行安全。
新能源行业资深分析师叶正平对经济观察报表示，
将AEBS设为强制性标准，对保护消费者生命财产安全、降低事故发生率意义重大。
其指出，欧美等发达国家和地区早已将AEBS列为新车评价（如E-NCAP，欧盟新车安全评鉴协会）的重要考核项，部分地区甚至已强制要求配备。中国此举顺应了国际汽车安全技术发展趋势，与国际标准接轨，有助于中国品牌汽车在出口时满足目标市场的法规要求，增强国际竞争力。
不过，
当前汽车行业对于AEBS技术仍存在争议，包括技术标准不统一、技术缺陷（如误触发或漏触发）以及成本压力等。在AEBS即将强制安装的背景下，如何解决这些问题成为业内关注的焦点。
AEBS当前面临的首要挑战是技术标准不统一。
目前，配备AEBS功能的车型在性能标定上差异显著。
部分车型的AEBS仅在40km/h以下的速度生效，而有些车型则支持最高120km/h速度下的自动刹停。同时，各车企AEBS功能对人、车等障碍物的识别距离也从20米到80米不等。技术标准不一，不仅让消费者感到困惑，也增加了监管难度。
2023年，小鹏汽车创始人何小鹏与时任华为智能汽车解决方案BU董事长的余承东就AEBS展开“隔空论战”。彼时，问界M7宣称其AEBS最高刹停时速达90km/h，何小鹏直言“友商讲的AEBS 99%是假的”，暗指其夸大宣传；余承东则反击称“有的车企连AEB基本功能都没做”。
“小鹏和问界争议的本质在于，激进派主张扩大AEBS的工作区间，强调功能覆盖的全面性；而保守派认为高速场景下误触发（误刹）风险高，如导致后车追尾，需要平衡安全与体验。”法雷奥中国首席技术官剑民对经济观察报表示。
顾剑民指出，AEBS标配后技术指标和要求可能会统一，以解决AEBS技术边界的问题。根据此次新标准草案，其中规定M1类汽车需在10—80 km/h速度区间检测到车辆碰撞危险时激活AEBS，N1类汽车在10—60 km/h区间激活。另外，在20km/h至60km/h的速度区间内，AEBS系统必须能够识别并应对行人、自行车以及踏板式两轮摩托车的横穿情形，作出及时预警和自动制动响应。系统误触发率需低于0.1%，预警阶段车速下降不得超过15 km/h。而对于系统设计运行区间超出80km/h（针对车辆目标）和60km/h（针对行人及自行车等目标）的情况，《方法》未给出明确的标准。
