TOP20班轮公司仍有两家或将被收购

据Alphaliner估计，2017年内，出厂新船运力与报废拆解船运力之比约为2:1，因此，在大部分主要贸易航线上，运力供过于求的状况仍会持续下去。持续的运力过剩压力迫使班轮公司普遍陷入困境，行业亟需整合，许多业内人士已经在猜测接下来被兼并的目标。

东方海外 并购迷雾

2017年初，华尔街日报引述一名匿名人士的消息称，东方海外已经同中远海运集团商讨以超过40亿美元的价格出售给后者，紧接着，其母公司东方海外国际（OOIL）的股价很快就从2016年12月30日的每股32.15港元（4.14美元）飙升至2017年1月19日的45.05港元（5.80美元），达到历史最高点，涨幅高达40%。

然而，东方海外国际坚决否认这一传闻，并且信誓旦旦地向香港证券交易所担保，关于东方海外出售一事既不知情，也没有任何公司投标收购东方海外。OOIL奉劝股东和潜在投资商在决定买入或卖出东方海外国际的股票时务必保持谨慎。与此同时，中远海运集运官方人士回应媒体，对收购东方海外一事并不知情。

德路里航运咨询公司的一份最新报告表示，长期以来，东方海外面对严峻挑战而仍然保持骄人的财务业绩和丰厚的利润。对于任何一家潜在的收购者来说，它都是一个完美的目标。与此同时，这份报告还提到，在当前这个“规模称王”的集运市场上，仅占全球市场份额2.7%的东方海外显然难以与巨头们同场竞技。

截至今年3月8日，以69.7万TEU的船队总运力规模，东方海外肯定不算一家小公司（除非特别声明，本文所列班轮公司排名都以三家日本公司合并成一家J公司、马士基航运收购汉堡南美完成之后的班轮公司名次为准，并以现役运力加上订单运力之和为排序标准），但是同当今“七巨头”（依次为马士基航运、地中海航运、达飞轮船、中远海运集运、J Lines、赫伯罗特和长荣海运）相比，东方海外显然远远落在后面了。马士基航运一旦完成收购汉堡南美之后，运力规模将是东方海外的6倍；七巨头中最小的长荣海运，也是东方海外的1.9倍。