正文
1.1、 后市场需求高度稳健、低波动性，抗风险能力强于前装厂商
汽车零部件市场主要包括前装OEM市场和AM后市场，其中后市场又主要分为原厂件渠道（OES赛道）和第三方配件渠道（IAM赛道）。
就OEM与AM的核心差异而言：前装市场依靠的是新增市场，
主要是靠获取主机厂大单，大批量供货，
以获取营收和利润，因主机厂产品不断调整，前装产品的生命周期相对较短。后装市场主要做的是保有量市场，
后市场产品具有多品种、小批量、多批次、高要求的特点，产品的生命周期相对较长，
在“车龄+保有量”双效驱动下，汽车后市场的规模将不断扩大。
前装要靠配套定点、全链条降本、响应开发能力等等。后市场需要销售渠道、供应链管理、综合信息化能力等等。
近年来，尽管汽配供应链平台已打破易损件和全车件（非易损维修件）之间的界限，但从业务模型来看，易损件面临单价低、价格战、品牌混乱等问题，短时间内不容易做大规模；全车件则是典型的长尾低频业务，对数字化要求高，而且新进入者缺乏稳定的盈利模型，因而业内成熟公司的壁垒较高。
此外，汽车后市场具有明显的弱周期的特点，
汽车后市场规模与汽车保有量及车龄紧密相关，汽车保有量越大、车龄时间越长，汽车后市场的需求量越大。在经济发展良好期，新车销量较多，导致汽车保有量增加；在经济衰退期，新车销量较少，但汽车更新速度也因此下降，正在使用车辆的平均年龄增加，两种情况均导致汽车后市场需求增加，汽车后市场的发展受经济周期性波动影响相对较小。
1.2、 国内：平均车龄快速上升，后市场需求或将迎来加速
后市场总量增长驱动力=保有量↑×车龄↑×维保价值量↑
1）中国汽车保有量持续增长。
截至2022年，中国乘用车保有量达2.7亿辆。尽管规模如此庞大，但截至2022年，中国每千人汽车保有量仅为215辆，显著低于美国每千人837辆乘用车以及欧盟成员国，未来增长空间广阔。保有量方面我国长期维持5%-10%增速。尽管总量已达全球第一，但人均保有量仅为美国四分之一，随着中产阶级群体进一步扩张，预计未来仍将持续较快增长。
2）行驶里程不断增加。
2022年，我国乘用车行驶里程达到1.8万亿英里，低于美国乘用车行驶的2.8万亿英里。灼识咨询预计到2027年，此数字将增长至2.7万亿英里。
3）车龄日渐增长。2022我国汽车车龄已达6.2年，预计2027年左右达到非易损件拐点。
相较于新车，老旧的车辆一般需要较多的汽车服务，尤其是维修及保养服务。中国乘用车的平均车龄由2018年的4.9年增至2022年的6.2年，而同年美国及欧盟成员国的平均车龄分别为12.3年及12.2年，这表明中国乘用车的车龄有进一步增长的空间。而随着新能源车渗透加快，新增智能化、电子化的非易损件的需求拐点可能较燃油车更早。
车辆与里程结构来看，
2022年我国45%的乘用车车龄已达7年及以上，超30%乘用车年均行驶里程1万公里以上，对非易损件的需求将持续提升。
多方因素驱动总量增长，据灼识咨询数据，
2022年我国后市场主要包括维保需求、配件需求及清洁美容需求。
格局上，中国汽车服务市场高度分散，据灼识咨询数据，
2022年全国获授权经销商门店约为34,000家，IAM门店约为862,000家。
中国汽车服务市场一直面临的关键痛点包括差强人意的客户体验、复杂的供应链及低效的履约流程等等。
1.3、 北美：后市场增长高确定性，下游集中化+扩店+制度保障路径清晰
后市场总量增长驱动力=保有量↑×车龄↑×维保价值量↑
美国市场保有量持续上升，2011-2022年自2.5亿辆增至2.8亿辆，除了2020年左右的疫情冲击外，正常年份的每年增速通常在1-1.5%浮动。
车龄和行驶里程上升带动单车每年维保需求价值量上升。
2018-2022年美国汽车
平均车龄
由11.8年进一步升至12.4年，同时近20年来
汽车行驶总里程
（大致为保有量*单车平均行驶里程）除了金融危机和疫情两次冲击外整体稳定上升，均持续带动维保需求市场总量。
