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罗兰贝格的数据显示，中国2025年自动驾驶产业将达到5000亿的产值。一个全新产业链的迅速崛起，意味着一大波新机会的诞生。对于广大车企来讲，掌握了核心的技术就掌握了数字化浪潮的先机。
以国内新能源车为例，三家造车新势力的销量正在火速攀升，而众泰、江淮等没跟上步伐的传统车厂逐渐式微，技术转型来临时被淘汰的猝不及防。
自动驾驶构建在新能源车之上，将会是智能车的核心价值所在。在新能源领域没能抢占先机的已经落后一大步，自动驾驶提供了一个可以弯道超车的机会。
现阶段，不同车企对于自动驾驶的选择参差不齐：丰田、大众、通用这些老牌车企，并没有以「自动驾驶」为卖点，只提供几项 ADAS 功能；如蔚来一类相对激进的造车新势力，也会在自家的「Pilot」功能界面，反复强调「只是驾驶辅助，无法实现自动驾驶」「驾驶时不能双手不能离开方向盘」「使用时也要时刻关注路况」……
这边厢传统车企在疯狂试探，而另一边特斯拉却大招频发。就在今年的AI day上，特斯拉全新发布的Dojo超级计算机和D1芯片专为自动驾驶而打造，专注「深度神经网络+纯视觉」成为特斯拉未来的技术路线。
特斯拉AI高级总监Andrej Karpathy再次重申了特斯拉打造自动驾驶的想法，「我们希望能够打造一个类似动物视觉皮层的神经网络连接，模拟大脑信息输入和输出的过程。就像光线进入到视网膜当中，我们希望通过摄像头来模拟这个过程。」
特斯拉吊打福特、克莱斯勒，让欧美的老牌车厂们噤若寒蝉，FSD重新定义车载移动空间和驾乘体验，也不断吸引着年轻人更多的附加消费，自动驾驶和智能化正在重塑汽车消费。
不管是采用哪种技术路线，哪种研发方式，抢滩自动驾驶已经成为共识。
上汽集团董事长陈虹在谈到是否会与华为合作自动驾驶时曾表示，很难接受单一一家供应商为上汽提供整体的解决方案，上汽要掌握自己的灵魂。
但上汽还是与阿里合作，推出了智己汽车，目前已经开始向外界推广他们的智能驾驶系统——智己汽车IM AD。
转型总有阵痛，尤其像上汽这样的国企，原有的研发体系根本不足以支撑自动驾驶相关的开发，因为智能车的开发流程跟传统车大相庭径，核心的电控系统要重新开发，整个底盘也要线控化，需要大量的算法工程师和电子架构设计师，这些人才在传统车厂是严重缺位的。
而自建研发体系也是项巨大工程，百度自动驾驶单单去年投入就超200亿，还是在有强大的算法基础设施前提下。
Apollo只是作为一个合作伙伴提供转型的桥梁，合作过程中主机厂完全可以逐步建立自己的研发团队，Apollo是科技赋能，而不是抢夺生意。
