2016年1月，官方宣布，2015年中国新能源汽车销量以同比340%的增速达到33.11万辆，超过美国成为全球最大的市场。看到新能源汽车井喷式发展，有业内专家感到不安。欧阳明高那年公开表示，新能源商用车增长速度有些超乎想象，“总感觉哪儿有问题，让人有点不踏实”。
同年2月，广州多位新能源车主收到一条短信：“因名下粤A×××新能源车需要进行车辆复检……逾期不来，该车按相关规定进行查封。”一位提车不到几个月的特斯拉车主在微博中向特斯拉和广州交警求证：“今天收到疑似诈骗短信，车牌和手机号疑似泄露，警察蜀黍麻烦您看看。”
第二日，广州交警转发并评论：“这不是诈骗短信哦！是真的！”
这场误会的背后，是当年财政部牵头的一次“骗补”调查，其决心之坚，力度之大，前所未有。
调查从2016年1月21日开始，持续到当年9月8日才公布结果，历时220多天。随后，财政部发布《关于新能源汽车推广应用补助资金专项检查的通报》，苏州吉姆西、苏州金龙、深圳五洲龙、奇瑞万达贵州客车以及河南少林客车等5家被认定严重骗补，涉及骗补车辆3547辆，总金额超过10亿元。
财政部在官网发布的只是一份非完整名单，后来多数媒体上出现了这样一组数据：93家企业，涉嫌“骗补”和违规谋补的车辆总数达到76374辆，涉及补贴总额超过92亿元。后来，没有权威部门认领这份数据，也从未有人站出来否认过。
舆论风波瞬间席卷了新能源汽车补贴政策，
原工信部部长苗圩在2024年最新出版的《换道赛车：新能源汽车的中国道路》一书中回忆，“社会舆论一边倒地从不同角度批评财政补助，好像补助的措施全部都是错的”，但他认为，“甘蔗很难两头甜，只能说是两害相权取其轻吧”。
事后再看，当时未采取极端的“一棒子打死”策略，是对汽车产业发展的深思熟虑。严厉的惩罚固然容易，但适度的惩戒，却为一些企业留下了改过自新的余地。如今，在新能源行业的领军企业中，不乏当年被宽容以待的公司。这不仅是对它们的救赎，也是对整个行业的一次“风险”投资。
就在中国新能源汽车产业深陷“骗补”风波阴霾之时，在大洋彼岸的美国，特斯拉最新发布的Model 3正引发热潮。
人们在特斯拉的门口彻夜排起长龙，只为第一批买到Model 3。2016年3月31日，Model 3一亮相便揽获了33万预订，这一刻，不仅标志着特斯拉从豪华走向大众，更预示着一个全新出行时代的开启。
同年7月27日，特斯拉完成首批 30 台 Model 3 的交付。李想在微博上抛出了重磅预测：Model 3 2017年在美国的销量，估计是宝马 3 系、奔驰 C 和奥迪 A4 的总和，把雷克萨斯 LS、讴歌 TL、英菲尼迪 Q50 算上，估计也没问题。此言一出，用户和市场开始重新评估特斯拉的潜力与市场前景。
2017年前三季度，特斯拉以7.3万台的销量夺得全球新能源车冠军，比亚迪以6.9万台的销量屈居亚军；宝马不甘示弱，以6.6万台的销量位列第三。
然而，到了年末，戏剧性的一幕再次上演。比亚迪以10.9万辆的总销量重返榜首，连续三年荣膺此荣誉；北汽以微弱的优势超越特斯拉，以10.3199万辆的销量排在第二位，而特斯拉则以10.3181万辆的销量紧随其后。这场竞争的激烈程度，堪比一场精彩的赛车比赛。
十年前，当比亚迪在市场上初露锋芒，显露出王者之相时，谁也没有预料到，这位新能源汽车的先行者会在随后的三年里连续遭遇利润大幅下滑。在政策“保护伞”下快速长大的比亚迪，将迎来一段跌宕起伏的命运波动。当然，这是后话。
2017年，特斯拉在全球范围内的汽车销量创下了新纪录，在中国市场销售额超过20亿美元。尽管特斯拉并未公布在中国市场上一共卖出了多少辆车，但按照平均售价计算，2017年特斯拉在华销售车辆应该超过了2万辆。
这时候，除了销量数字外，特斯拉在中国市场的每一个动作，都拨动着业界人士的敏感心弦。那年6月，一张上海市政府与特斯拉签约的照片开始在朋友圈流传，四个月后，特斯拉在上海独资建厂的消息又不绝于耳。外界担忧，特斯拉若以国产身份登陆，对于尚在襁褓中的中国新能源行业无疑是一场风暴。
然而，政策制定者和产业推动者们却有着更深远的考量。
乘用车节能降耗需要更严苛的技术标准来推动，新能源产业转型升级更是一场漫长马拉松，不仅要把蛋糕做大，还要形成更长久的竞争壁垒，这无疑需要特斯拉这样的“鲶鱼”和催化剂。
一个最具中国特色的产业政策在这一年出现。2017年9月28日，有关部委联合公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，也就是后来大家所熟知的“双积分”政策。在国内新能源市场刚刚起步，新能源补贴逐步滑坡的背景下，双积分政策的实施将进一步倒逼车企转战新能源领域。
政策发布前夜，各大车企早已经开始着手应对，一时间催生出了一堆车企“联姻”。2017年2月21日，长城和宝马双方签署了就MINI品牌汽车进行合作的可行性探讨和评估的协议；2017年6月，在中德两国总理的见证下，北汽与合作伙伴戴姆勒签署了一份框架协议，几乎不变的场景下，大众与江淮也签署了合资企业协议；此外，长城汽车入股河北御捷，福特和众泰、雷诺-日产联盟和东风汽车先后成立新能源汽车合资公司，为“双积分”做足了准备。
在这一轮变革中，电池行业也经历了翻天覆地的变化，这股浪潮不仅推动了产业的前行，也将两位60后企业家——比亚迪董事长王传福和宁德时代董事长曾毓群的命运交织在一起，二人就此展开了一段激烈的竞争。
2015年3月，工信部发布重磅政策——《汽车动力蓄电池行业规范条件》，业内俗称的电池“白名单”就此诞生。该政策对电池公司提出多项要求，通过审批、列入公告的企业名单，将作为相关政策支持的基础性依据；可以理解为，只有搭载了“白名单”目录内动力电池的新能源车，才可以享受到政策补贴。
“白名单”的重要性，可见一斑。此后有四批共57家动力电池和系统企业进入公示名单，无一例外都是中国公司，三星、SK以及LG电池等海外公司均未入局。此举给中国电池公司留出了发展窗口期。随后在2016年12月30日发布的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，更是彻底改变了巨头之间的格局。
《通知》首次将电池系统能量密度纳入考核标准，三元锂电池能量密度普遍超过了90Wh/kg，搭载车辆可以拿到1.1倍补贴，而磷酸铁锂电池能量密度多数集中在90 Wh/kg，几乎拿不到1.1倍补贴。这一年，三元锂路线推崇者宁德时代反超磷酸铁锂路线的比亚迪，前者当时在国内动力电池领域所占市场份额为29%，而后者所占市场份额仅为16%。
动力电池“白名单”在实施了四年多之后终于完成了使命并退出历史舞台，中国动力电池行业的“温床”时代也就此画上了句号。
大力推广新能源汽车不仅仅是为了应对气候变化，更是各国对未来国际竞争格局的一次较量。新能源汽车补贴政策从2009年开始一路为新能源汽车产业“续航”，为我国在全球新能源汽车领域占据一席之地提供了有力支撑。但硬币的另一面是，补贴政策直到退出都不是完美无瑕的，它在一定程度上扭曲了市场机制，错配资源，也直接导致了前述“骗补”现象出现。
今天再回望那段历史，“骗补”事件虽突显了补贴政策漏洞，却也意外加速了政策的成熟与市场自我调整。
它促使补贴政策实现了关键的三个转移：从商用车到乘用车的重心偏移，从生产到消费端的流转，以及从“阳光普照”转向“扶优扶强”。“劣币”逐步被市场淘汰，为真正的竞争力量让路。
随着骗补“调查”接近尾声，2017年底，北京五棵松体育馆见证了新能源汽车产业新旧交替开端的里程碑时刻。
