正文
寒意渐浓
在林沐看来，合资车企的凛冬始于2019年。她供职于一家头部合资车企直属的金融公司，那一年开始就有较大型的经销商不再通过金融公司贷款，而是直接向银行贷款，“因为银行给的条件比金融公司更好”。
汽车金融公司是这个重资产行业的一大特色，也是车企的重要利润来源。车企通过金融公司向经销商发放贷款，让他们有充足的资金购买自家的产品，同时金融公司会通过提供免息期、库存车抵押贷款、销售奖励充抵贷款等方式提供特殊优惠，从而将经销商以及数以百亿计的资金流握在手里。这些优惠本质上是车企的促销方式和管理销售网络的工具，如此一来银行即便提供更低的贷款利率，以往也很难撬动经销商客户。
但是随着合资车企的销量从2018年起逐年下滑，金融公司能够提供的优惠也开始捉襟见肘。原因很简单，这些优惠中的绝大多数要发挥效果都有一个前提，就是车本身得畅销。一旦车卖不动，即使有优惠政策，也无法改善经销商的现金流。自那时起，陆续有小的经销商集团开始破产清算，到2024年甚至连拥有数百家门店、千亿市值的广汇集团也出现危 机。
在凛冬开始的头几年，无论合资车企还是金融公司其实都没有太强的紧迫感，尤其疫情管理措施放松后各项数据同比都出现了不错的反弹。然而这种反弹只是昙花一现，从2022年开始经销商的批发贷款雪崩，消费者的零售贷款也严重缩水，头部汽车金融公司的总资产和净利润普遍下滑。
销售终端上原本遥远的雪花终于大片地落到林沐的办公室中。2023年她明显感受到工作变得“钱少事多”——年终奖发放次数从一年两次减为一次，工资不再每年调涨，加班费的审批难度显著增加，同时加班从以前的稀罕事变成现在的常态。她所在的部门因为正在做一个重要项目没有被裁，但隔壁部门都在裁人，甚至有裁员比例高达20%的，连她自己也不免担忧，做完手头的项目之后是不是可能会失业。
经销商已经无法成为合资车企的缓冲带。2024年，绝大多数合资车企的销量与自己的巅峰年份相比都已至少腰斩，有的甚至不足巅峰时期的零头。销量如此大幅度的下跌，往往意味着原有的价格体系已经彻底崩盘。
在合资车企的黄金时代，车厂与经销商的组合顺风顺水，即便市场出现波动，经销商也能提供足够的缓冲空间，车企可以把库存压向经销商，再以各种返点、优惠政策和售后服务的授权帮助4S店保持盈利，同时保持体面的销售数字。而且一个汽车品牌历史上越成功，经销商底子越厚，降价空间就越大。
但当价格已经降到“肉疼”、销量下滑幅度超过腰斩时，合资车企的优惠工具箱也会失效，车企高层开始直接感受到一线的压力。
一旦出现这种情况时，由于此前持续不断的降价，品牌本身的形象往往已经受到严重损害。以大众为例，一汽大众江苏某经销商总经理黄桐发现，在一轮又一轮降价之后2024年一汽大众体系内华东区80%的经销商是亏损的。即使降价一定程度上稳住了销量，但他很明显能感受到，来自家门店买车的消费者的经济实力明显下降：两三年前他们的贷款通过率接近100%，现在已经降到80%左右，和以前的燃油车自主品牌差不多。这其实意味着原本愿意买大众的经济能力较强的消费者流向了其他品牌，不再把大众当成考虑的对象。
一方面合资品牌短期内缺乏强力产品支撑，另一方面自主品牌，尤其是新能源车品牌正在快速抢占市场，这种腹背受敌的局面对合资车企体系内的员工信心和工作效率产生了明显冲击。林沐的工作经常需要和主机厂对接，她有着最直观的感受，“车企内部人事调动频繁，新来的人不熟悉项目，就要跟他从头再讲一遍，沟通效率明显降低，这变成现在最心累的事情。”黄桐和她感受类似，“最难熬的就是现在”。
不少车企还开始“抓考勤”。大众汽车北京总部在2024年9月被曝出要求员工坐班必须满8小时，不允许迟到，不然裁员时可能拿不到“N+1”补偿。此前还有报道称某合资车企严格要求员工早上8点以后不得在食堂内吃早餐，工作时间内如果在园区内星巴克、便利店等商铺消费也要被约谈，如无合适理由还会被扣绩效。
这股“严管”的风气不仅局限于合资车企内部，而且向下波及到了一线的经销商，有时甚至有点“走偏”。黄桐近期接到一个令他很不能理解的要求：加强门店保洁。据他了解，由于车企领导在考察其他门店的时候提了一句保洁问题，这个问题就被逐级放大，“但实际上我们的保洁水平一直稳定，和车卖不动根本没有关系。”在经销商强烈不满之下，这项“新政”不久后被迫取消。
对于尚留在合资车企内的员工来说，尽管情势严酷，想跳出合资车企这个圈子却也不容易。由于常年较为稳定的收入和福利，此前合资车企的人员流动率很低。以林沐所在的公司为例，员工的平均年龄接近40岁，大家往往在公司已经待了10年以上，一则对公司有些香火情分，另一方面这个年纪也较难再找到满意的新工作。
经销商想要转网也不容易。“如果问界愿意接收，我马上就转过去。但他们喜欢宝马、奥迪这种品牌调性相当的（经销商），大众的经销商想转过去人家还不要。”黄桐说。
