正文
）、中远海控（
01919.HK
）与太平洋航运（
02343.HK
）股价同期走势 数据来源于WIND金融
是市场错了吗？纵观2016年财报，中远海发净利润3.7亿元人民币；中远海控净亏损约为99.06亿元人民币，太平洋航运亏损8650万美元，
亏损企业的股价涨幅远远大于盈利企业？
该如何解读市场？
让我们来寻找正确的财报解读姿势。无可否认，股票市场价格波动受到未来业绩的预期影响，但事实上，中远海发经过转型蜕变，其主营业务已经由传统的集装箱班轮运营商转型成为以船舶租赁、集装箱租赁和非航运租赁等租赁业务为核心，以航运金融为特色的综合性金融服务平台。
而目前公司的主营主业主要来自于船舶租赁及集装箱租赁板块，根据2016年财报，这一板块收入91.5亿元人民币，收入占比约60%，由于2016年处于重组期，公司收入还体现了一部分集装箱运输业务（主要是2016年1月和2月的集装箱班轮运营业务营收），随着2017年重组完成，预计船舶租赁及集装箱租赁业务占比还将上升。
数据来源于中远海发
（
02866.HK）2016年报
在整个货运航运业务中，市场上主流的三大研究板块分别是干散、油运和集装箱。即整个大宗贸易通过船舶或者海运方式进行的运输大概可以分为三类，
用干散货船运、用集装箱运、用油轮运。
从全球海运的贸易分类来看，干散货几乎占据了半壁江山，无论是干散货装的大宗、小宗及一些其它的件杂货船等，加起来几乎占了整个海运货运量的50%，也就是说干散货运输情况的好坏对整个航运市场有举足轻重的影响。集装箱大概只占海运贸易量的15%。所以，市场上谈到航运最关注的是代表干散货运输的BDI指数。
然而，
对于中远海发而言，其主要业务口已经发生的质的改变，所以，对于转型后的中远海发，除了BDI指数，我们还要关注的是另两个指数与另两张图：
首先我们要参考克拉克松（CLARKSON）新船价格综合指数
克拉克松造船指数是英国著名克拉克松统计公司对每年的世界造船业做出的统计资料，其统计的过程中既按照国家进行统计，也按照造船种类进行统计。中远海发的船舶租赁业务与世界造船业务的兴衰有着密切的关系，船舶作为一项资产，其价值与国际航运市场的变化有着极为紧密的联系。
（克拉克松CLARKSON新船价格综合指数2008—2017）
2016年对世界造船业来说是异常惨淡的一年，2016年12月31日克拉克松新船价格综合指数跌至123点，甚至低于2008年世界金融海啸的最低点。全球新船成交量同比大幅下降67%，年末全球船企手持订单较2015年底下滑25%。
再看看2017年初世界民用造船市场的情况，2017年以来，造船市场新船订单仍屈指可数，随着手持订单迅速萎缩，船厂不得不继续采取低价接单的续命策略。而此时，受航运市场缓慢复苏带动的船舶资产价值回升已无力支撑新船价格。2017年1-2月，克拉克松新船价格指数维持在122点的低位水平。
以近期市场活跃的LNG船为例，数据显示，截至2017年2月，17.4万立方米LNG船新船估价已跌至1.93亿美元，环比下滑50万美元，较2016年年初则累计下跌1000万美元，但从实际成交记录来看，2017年3月初，韩国大宇造船海洋承接的2艘17.34万立方米LNG船单价仅为1.815亿美元，远低于市场心理价位。
而近期市场的另一活跃船型VLCC的新船价格走势也基本相似，2017年2月份，31.5-32万载重吨VLCC新船市场估价跌至8100万美元，环比下跌100万美元，较2016年年初下挫1250万美元。从具体成交记录看，今年1月份底，韩国现代重工承接美国DHT的2艘31.9万载重吨VLCC成交价格为8100万美元。
造船业对于船舶租赁行业的影响深远，这是由船舶租赁的行业特点决定的，海运公司运输能力的表现形式就是船舶保有量，而按照目前国际上的通行做法，航运公司一大部分船舶运力是由租赁的方式取得的。
当海运行业欣欣向荣时，租费就会上升，除了船舶租赁公司看见行情回升会加大订单以外，有相当一部分航运公司觉得租费太高而倾向于买新船，于是导致新船指数拉升，当新船价格开始上升又会刺激租船费进一步抬高。
所以，相对于代表海运业务的BDI指数回暖，克拉克松新船价格综合指数存在一个滞后的时间段，而这个周期底部的时间段有利于船舶租赁公司调整船舶资产结构，低价购入新船，为未来航运业复苏锁定新船成本；另外一个因素就是租船合同期限，由于往往航运公司与船舶租赁公司会签订长期租船合约。
所以，即使国际海运市场开始回暖，体现在船舶租赁公司上的收益也非常有限，仅仅会在短租合约上开始明显改善，而长租合约尚未到期，BDI指数回暖对公司长租合约收益就没有明显的影响，船舶租赁公司必须等长租合约到期后，开始大幅调高价格，公司利润率就会有明显改观。
但对于锁定长期租船成本的海运公司而言，BDI指数回暖，会直接体现在公司的利润快速提升上。所以中远海控与太平洋航运等航运企业是海运市场回暖的直接受益者，股价涨幅快于中远海发也就容易理解了。
管理长租与短租合约是海运企业的一项长期挑战，2016年导致韩进破产的一个主要原因是在2007、2008年航运市场火红的时候，韩进由于担心租船价格进一步上涨，签下了许多长达10年的船舶长租合约这些合约的租船费用与现在相比是相当高昂，比如韩进海运海运船船主之一Seaspan公司。该公司拥有一份为期10年的合同，每一艘韩进海运船日均为Seaspan提供4.3万美元。而现货租船价格每天在2.5万美元左右波动。
虽然，对于船舶租赁公司而言，锁定了现金流，但是，随着韩进破产，船舶租赁公司与集装箱租赁公司也会遭受巨大损失。
(中远海发02866.HK由于韩进破产引发资产减值 数据来源于2016年财报)
这样的例子，我国也有。2013年3月27日，中国远洋控股股份有限公司（601919.SH；1919.HK，现称中远海控）公布2012年全年业绩：2012年净亏损95.59亿元人民币；而2011年，这个数字为亏损104.49亿元。
究其原因，几乎和韩进一样，2008年中国远洋以长期协议的方式，签下了多条高额租船协议。举个例子，当时好望角型船的锁定租赁价格是八万美元，然而经济形势陡然走衰，租船率下挫，租金跌穿一万美元。鉴于此，中国远洋本应收缩航运规模，然而，却因为被锁定了租船价格，只能以高于市场的价格租船。与此同时，新船的交付速度加快也给中国远洋这样的航运公司带来压力。
过去从设计、下单、制造到交船，造一条船要五六年，而现在由于技术进步与效率的提高，从想进入市场下订单，到拿到船，只需一年左右。以往船厂的交货期长，造船时间正好与经济下行期吻合，航运公司财务状况好转后，刚好按时付造船款，如今，船厂交付能力增强，而处于亏损的航运公司的负担却大大加重。
另外一个例子，在中国船舶融资租赁市场刚起步的几年，波罗的海干散货运价指数正处在历史高位，“买涨不买跌”的心态让中国船舶融资租赁企业普遍选择以运载干散货为主的散货船作为投资对象。然而由于缺乏经验，船舶融资租赁企业对运力过剩普遍估计不足，一些企业甚至要求造船企业加快船舶建造速度，以确保承租这些船舶的航运企业能够尽快抢占市场份额。
当时很多航运企业在2007-2008年海运市场高峰时订购了很多5.7万DWT级散货船，不少船舶融资租赁企业认为新型的6.4万DWT级系列散货船在载重量方面的优势并不比5.7万DWT级散货船显着，且这种优势将被船舶为此而需要增加的油耗所抵消，未来优势不会太明显。
