互联网车企为什么扎堆新能源车？

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但中企押宝磷酸铁锂也有心病：

其一，磷酸铁锂制备技术的底层专利为美国德州大学John Goodenough教授持有，迄今发动过数起成功的侵权诉讼，另一项核心技术碳包覆则在加拿大魁北克水电公司手中；

其二，瑞士PaulScherrer研究院与日本丰田实验室发现在某种特定情况下，磷酸铁锂电池具有记忆效应，这就戳穿了磷酸铁锂无记忆的神话。

换句话说，磷酸铁锂虽然有安全优势，技术上也有提升空间，但从能量密度和专利背景看，已不太可能在中国普遍推广。

此外，石墨烯电池及富锂等新技术的成熟还需要时间。2014年有消息说西班牙Graphenano公司联合科尔多瓦大学推出了超级石墨烯电池，后来国内的东旭光电又祭出烯王电池，宣称充电10分钟行驶1000公里，这别说传统车企，连中东土豪都要吓尿了，对地缘格局的影响足够引发一场战争了，“幸好”暂时还不能商业化。

所以比亚迪也有两手准备，董秘李黔此前透露公司决定布局和扩容三元锂电池产能，旗下的秦、唐、宋等产品也早在使用三元锂电池了。

至于国内互联网车企，三电系统（电池、电机、电控）的基本思路都是逆向特斯拉！只不过会在某些工艺上做优化和改进，以显示自己掌握核心技术。

比如轻量化。

特斯拉Model S整备重量2.1吨，仅电池Pack就有0.9吨，因此车身的轻量化对续驶里程的重要意义不言而喻，国内互联网新势力的“创新”更是无所不用其极。

比如未经论证就在汽车结构件（注意不是覆盖件和装饰件）上随意使用轻量化设计的情况很普遍，由于车辆都没量产，安全性也无从考证；

还有些互联网团队将电池Pack直接安置在汽车底盘上，最大限度的为车身减重，这种结构的安全性和可维护性都大成疑问。

之所以如此，当然与新能源车的补贴密切相关。

去年12月四部委的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》虽然大幅削减了补贴，但续驶里程在100-150公里的纯电动乘用车仍有2万元，150-250公里的有3.6万元，超过250公里是4.4万元，对于动力电池能量密度高于120Wh/kg的按1.1倍给予补贴。

相对于提升能量密度，轻量化当然是增加续驶的最经济策略。

安全方面，特斯拉的经验表明高效的BMS（电池管理系统）可以控制三元锂的风险，特斯拉此前的事故如2013年10月、11月在墨西哥、西雅图和田纳西的火灾多是硬物刺穿电池组所致，此后底盘防护已得到加强。在最重要的热管理上，特斯拉也相对成熟。

另一方面，智能手机的快充技术正成为消费创新的竞争热点，此前以色列创业公司StoreDot研发的快充技术，号称充电5分钟行驶480公里，不过考虑到动力电池严苛的安全标准，类似技术的应用要比手机慎重得多，因此现阶段互联网车企的差异化主要是在电池本身。

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