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可以看到，C919的航电系统、飞控系统、空气管理系统等是由美国通用、柯林斯、霍尼韦尔等国外知名供应商与中方企业合作生产的，而机身、机翼、尾翼等部分则已经完全国产。对于作为飞机“心脏”的发动机，中国也不再处于完全空白状态，国家成立的中国商用发动机公司专门为大飞机服务，正在研制与C919飞机配套的CJ-1000A（长江-1000A）型发动机，国产发动机将最终成为C919的“中国心”。这样来看，说C919是“组装货”就很偏颇了，准确来说，它是中国与国外厂商合作的产物。
但很多人又认为，即使中外合作，只有约50%的国产化率实在太低，中国都没有占到“大头”，怎么能显示出这是我们的“中国制造”，这结果根本不能让人满意。
要批评C919的国产化率低，先得明白啥是国产化。
《高铁风云录》就对国产化的问题做了充分解释：
国产化追求的是在中国生产，比如大众的汽车在中国生产就叫国产化，而自主化追求的是技术的主导权，如苹果大量零配件都不是美国生产的，而是全球采购的，中国就是苹果公司的主要生产基地，但对于美国而言，苹果显然是自主化的产品。在全球大生产的今天，追求完全的国产化，其实就是闭门造车，是一种非常落后的思维，我们要追求的是自主化，这体现的是一种主导权。
也就是说，国产化跟自主化根本就不是一回事，自主化才是“王道”！
事实上，现在世界上包括巨头波音和空客在内的基本所有客机制造商中，优先追求的也是自主化，配件来自五湖四海，不信看看下面这幅图，很多人绝对不会想到，这架看起来“万国造”，同样“组装货”的客机其实就是“波音787”！在它的部件中，光日本就分担了35%，以至于被人戏称为“准日本制造”，但这丝毫不能阻止波音在世界民航客机领域成为“一霸”，成为全球客机代名词之一。
单从这里来看，要求C919一出世就达到高国产化率，并对其指手画脚，甚至加以嘲讽，本身就是对民航客机制造领域的无知！
那中国的C919有没有实现自主化？
妥妥的有！
衡量自主知识产权有两个最重要的证件，一个叫TC（型号合格证），一个叫PC（生产许可证），这两个证都牢牢地掌握在中国商飞公司手里，是自主知识产权的绝对象征！
自主知识产权有这么几个最重要的标准：一是研发团队是哪国的，二是产权归属哪国，三是研发的关键环节是不是由本国的科研人员完成的。要是按照这三个标准，这些都是由我们中国人自己完成的，而且在研发过程中我们有102项创新发明。在C919长达八年的研发过程中，我们给过外国人的设计费只占极小的比例，C919基本都是由我们自己设计完成的。
再说了，C919从立项开始，就被外界认为是要从波音和空客垄断的民用飞机领域捅破一片天，开辟与波音（Boeing）、空客（Airbus）三足鼎立的“ABC局面”，这可是动了美欧的奶酪，他们怎么会心甘情愿地给你关键设计和技术？
简直休想！
从C919立项开始，欧美一方面嘲讽即使中国人造出来也“无人敢坐”，另一方面却对大飞机尖端技术保持了足够的警惕，很多关键技术甚至被美国政府明令禁止出口。
就拿关键部件之一的飞控系统来说，有人认为C919的飞控系统是原原本本从美国霍尼韦尔公司进口来的，这怎么可能！霍尼韦尔公司作为C919飞控系统的供应商，从一开始就被美国相关部门牢牢盯住，中国商飞只能进行自主研发，霍尼韦尔只负责将商飞在研发过程中设计好的算法与方案进行实现。每次，对于程序设计是否合适，霍尼韦尔公司只是回答“Yes”或者“No”，多了一律不说，出现的故障只能由商飞自己琢磨、自己分析。
