发动机火警处置简介

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首先，这种方式利于 PF 掌握 PM的操作进度。避免PM“跨过”PF执行关键操作。

其次，该 方式便于PF与PM协调各自责任区内的记忆项目操作。避免二人“各自为战”，发生操作错序。

（ 2 ）交叉确认前，双发油门同时操作

一旦发动机失火，当飞机得到控制，起落架已经收上，安全高度已获得（最低 400 英尺AGL）后，完成NNC 的记忆项目。由于考虑到推力不对称，波音推荐在PM 证实PF 已识别出正确的发动机之后，由PF 收回受影响发动机的油门。

——《B737机组训练手册》

在记忆项目（或检查单条目）执行至 “推力手柄”相关步骤，且 PF与PM完成交叉确认前， PF必须维持双发操作姿势，即同时握住并移动两个油门。

在未经 PM确认的情况下，如果PF自行放弃“坏发”油门操作，不仅违反“关键操作交叉检查”的原则，还 会对PM的判断造成先入为主的干扰 。

训练合格的机组，按照正常节奏执行记忆项目，完全可以保证灭火操作及时有效。

为了提前几秒钟收回油门而放弃交叉检查，是得不偿失的。

在这个问题上，复兴航空 GE235空难已经给予我们十分沉重的教训。

（ 3）PF保护“好发”起动手柄和火警电门

为了防止 PM仓促操作关错发动机，在 很多机队都有类似规定：

在 PM切断起动手柄，以及拔出火警电门前， 先由 PF用手护住“好发”手柄/电门。待二人再次确认后，PM再完成操作。

这种规定意在人为提高关车操作的 “进入门槛”，刻意减慢机组判断和操作的节奏，从而达到避免关错发动机的目的。

再强调一遍， 该 做法不是波音推荐程序。请大家遵守各自机队的要求操作 。

在新构型的 B737NG飞机上， 发动机起动手柄间距拉大，而且安装有提示火警的红灯。这一改进，进一步降低了机组关错发动机的风险。

（二）火警电门止动位

单纯将火警电门转至 L/R卡位，灭火剂是不会释放的。 在 卡位外侧，火警电门还存在一个弹性行程。 必须人工将这个弹性行程旋转到底，发动机灭火剂才会释放 。

灭火操作完成后， PM必须确认灭火瓶释放灯亮，然后计时。如果该侧灭火瓶确实无法释放，则应当立即释放另一侧灭火瓶。

第三节　几个与火警相关的决策问题

相较于发动机过热和严重损坏而言，发动机火警的判断和操作是比较清晰简单的。这里我们着重讨论几个涉及发动机火警的决策问题。

（一）最近合适机场着陆ＶＳ立即着陆

某些情况下，必须要求在最近合适机场着陆。这些情况包括，但不限于下

列条件：

• 非正常检查单中包括计划"在最近合适机场着陆"的指示。

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