正文
按需求类型划分，交付新机主要来源于航空市场的新增需求和现役机队的替换需求。根据 空客公司《Global Market Forecast 2024-2043》，综合考量 GDP 增长、全球航空旅客运量 提升和国内及国际航线网络发展，到 2043 年全球客机市场的净增加架数为 23,970 架。此 外，从过去 20 年全球客机退役数据来看，客机退役机龄集中在 15-35 年，以 20-30 年机龄 的客机居多，且国际油价的剧烈波动迫使航空公司选择以燃油效率更高的新一代客机替换 旧机，由此到 2043 年产生的替换需求为 18,460 架（双通道+单通道）。波音公司给出的预 测与空客公司相似度较高,替换需求约为 20,555 架（双通道+单通道+支线+货机）。
根据波音和空客的预测情况，2024-2043 年中国、中东和亚洲地区是新飞机交付的重点市 场。根据波音公司《Commercial Market Outlook 2024》预测，非洲、中国、中东、南亚和 东南亚的机队规模将在 2024-2043 年保持较快增长，年复合增速分别为 4.4%、4.1%、4.0%、 6.9%和 6.4%，高于全球机队规模 3.2%的复合增速，从对新机的数量上看，中国、亚欧地 区和北美 2024-2043 年的新增飞机数量分别为 8,830、9,785 和 8,985 架，占全球新增飞机 数量的比重分别为 20.08%，22.25%和 20.43%。此外 2024-2043 年中东和东南亚的新机 数量也都超过了 3,000 架；此外根据空客公司的地区市场预测看，中国新增飞机的数量为 9， 520 架，占全球综合新机规模 22%，中东地区新增飞机数量为 3,740 架，亚洲（除中国外） 新增飞机为 9,990 架。综合增速和新机规模看，中国、中东和东南亚具有较高的市场潜力。
飞机供给端缺口明显，波音空客积压订单持续增长
全球客机需求量提升明显，波音公司和空客公司仍占据全球民机市场的 90%以上。根据波 音公司和空客公司年报，2023 年波音民机共交付 528 架飞机，同比增长 10%；空客 2023 年共交付 735 架飞机，同比增长 11%。2023 年空客公司新增订单数创历史新高，达到 2094 架，波音公司新增订单也达到 1456 架，是 2015 年以后的最好水平。 2024 年波音公司订单和交付量显著少于空客公司。截止到 2024 年 8 月 31 日，波音公司 积压订单为 6,165 架，其中 2024 年新增订单为 250 架，2024 年累计交付数量为 258 架。 空客公司的积压订单为 8,564 架，其中 2024 年新增订单 432 架，2024 年累计交付的订单 为 447 架。从近 10 年的历史数据看，2014-2018 年波音公司和空客公司每年的新签订单量 和交付量差别较小，2019 年波音公司的订单和交付呈现出断崖式下降，2023 年和 2024 年 前 8 个月也明显弱于空客公司。
2020 年开始，受疫情影响及供应链交付不足，波音空客屡次下调年内交付目标。2022 年 7 月 27 日，空客宣布受脆弱供应链与广泛劳动力短缺影响暂停增产计划，将 2022 年的总交 付目标从 720 架降至 700 架，而实际 2022 年仅交付 661 架。2023 年 10 月 25 日，波音 公司宣布下调今年 737 飞机的交付目标，因其一级供应商势必锐（Spirit AeroSystems）交 付的产品存在质量问题。此前波音设定的目标 2023 年交付 400 至 450 架 737 飞机，而此 次最新调整为交付 375 至 400 架 737 飞机。2024 年 6 月 24 日，空客宣布下调 2024 年全 年商用飞机交付目标，由此前预计的 800 架降至 770 架。 安全事故叠加供应链管控不足严重影响波音公司客机的需求和供给。2018 年 10 月和 2019 年 3 月，印度尼西亚狮子航空公司和埃塞俄比亚航空公司航班先后发生空难，严重影响了 波音公司 2019 年的订单和交付。随后自今年 1 月 737MAX9 机型“舱门脱落”事件以来， 波音已发生多起安全事故。美国联邦航空管理局对波音公司进行 89 项审计，其中 33 项未 通过，共发现了 97 处可能不合规的情况；对机身供应商势必锐航空系统公司进行了 13 项 审计，其中 7 项未通过，监管机构加强质量检查和审计影响波音公司从 3 月开始交付量下 降。同时 24 年 5 月波音首席执行官大卫·卡尔霍恩称，俄乌冲突爆发后，由于西方对俄制 裁，原产于波音与俄罗斯成立的合资企业的部分配套产品转产美国和英国，导致公司面临 热交换器产量不足、客舱座椅短缺等问题，从而使客机交付放缓。
商用客机制造国际合作广泛，供应商分布全球。进入 21 世纪以来，随着飞机项目复杂度和 技术复杂度的日益增加，大型商用飞机制造业的国际合作越来越广泛，逐渐形成了以主制 造商为核心，主制造商、子系统供应商和部件供应商之间联系更为紧密的供应链体系。主 制造商通过一系列并购重组形成了具有强大系统集成能力的寡头垄断局面，将一个全球分 散的设计和制造商团队整合成一个高度复杂和组织严密的系统。随着主制造商剥离部分业 务和供应商层面的收购兼并，供应商产业集中程度和专业化程度都得到了极大的提高。由 于市场竞争压力的提高和研发费用的不断上涨，主制造商更倾向于通过国际合作来研发新 项目。在大型商用飞机制造业全球供应链体系中，供应商参与新产品研发已经成为供应商 和整机制造商之间主要的合作模式。
供应链复杂影响飞机交付进度，产能提升困难重重。当前飞机的制造模式决定了飞机交付 的稳定性较差，由于供应链趋于复杂且供应商遍布全球，飞机生产需要很多家供应商配合 协调生产，飞机产能存在明显的短板效应，任何一家供应商出现问题都可能导致飞机无法 顺利生产交付。例如 2024 年 7 月，空客将全年交付目标从 800 架调整为 770 架，理由是 发动机短缺和其他供应链问题。该公司还将其中期生产目标推迟一年至 2027 年，空客首席 执行官傅里称，飞机生产放缓主要源于发动机供应问题，近几个月 A320 发动机供应情况显 著恶化。 此外由于航空制造业对产品质量要求苛刻，所有供应商都需要进行各类安全审查，导致培 育新的供应商周期长，且就算培育好了也同样存在安全风险，而且供应商越多供应链管理 的压力就越大。从近 10 年的历史数据看波音和空客年度交付量巅峰分别为 806 架和 863 架，也都小于当年两家公司的新签订单量，由此可以推断该水平是波音和空客的中长期的 理想产能情况，2024 年 6 月，空客向客户发出通知，其预计 2025 年和 2026 年交付的部 分飞机可能无法按合同期限完成，预计将推迟数月。综合看飞机需求与供给端的缺口将长 期存在，也为 C919 进入国际市场缩短供给缺口提供了基础。
海外适航取证是关键，C919 有望率先突破东南亚地区市场
C919 研制投产是国家战略、意志和综合实力的集中体现。国家战略层面，研制和发展大型 飞机是《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020 年）》确定的重大科技专项，是 建设创新型国家，提高我国自主创新能力和增强国家核心竞争力的重大战略举措。意志层 面，我国民用大飞机的历史路径探索曲折，自上世纪 70 年代开始历经多次失败，让中国的 大飞机飞上蓝天既是国家的意志，也是全国人民多年的愿望和几代人的梦想。综合实力层 面，C919 成功实现商业化运营体现了我国建设创新型国家的重大成果，大飞机产业发展也 已成为衡量一个国家科技水平、工业水平和国际竞争力的重要标志，对增强我国综合实力 和国际竞争力，使我国早日实现现代化具有重要意义。
与全球竞争对手横向对比，C919 兼具体验、性能与性价比优势。据中国商飞预研总师杨志 刚表示，国产大飞机 C919 的绝大部分指标与波音 737、空客 A320 持平。C919 的机舱宽 度比空客 A320 和波音 737 宽松，乘客体验感和座舱舒适性更佳，货仓体积更大，载货能 力比波音和空客更好。其次，C919 采用近年来的新技术、新材料，从安全性、气动性等角 度来说，比传统型的波音 737 和空客 A320 更具优势；在性能方面，C191 相对波音 737 和 空客 A320 噪音隔绝能力也更优。此外，C919 的制造成本相对竞争对手更低，因此在定价 上更具性价比与竞争力，波音 737 MAX 和空客 A320 neo 单价均超过 1 亿美元，而根据东 方航空公告，C919 报价为每架 0.99 亿美元。
取得适航证是飞机商业运营的必要条件。适航性是指民用航空器整体性能和操作特性在预 期运行环境和使用限制下始终符合其型号设计并处于安全可用状态。适航审定是在国际民 用航空组织（ICAO）框架下对民用航空器提出强制要求，只有经过适航审定和验证并取得 适航合格证的产品才能进入市场，适航是航空器迈向商业运营的通行证。在我国，国产民 用航空器的常规适航取证路径是首先取得型号合格证（TC），然后取得生产许可证（PC）， 取得上述两证后批量生产的每一架民用航空器无需进一步证明即可获得适航证（AC）。
C919 取证流程严格，满足 ICAO 适航标准，可以开展国际航行。C919 适航申请试验场所 涉及 4 个主要机场、综合气候实验室和多个特殊气候基地，完成了 866 项设备鉴定试验， 通过 48 架次失速速度与 40 架次失速特性试飞、37 架次最小操纵速度（VMC）、35 架次最 小离地速度（VMU）、1 架次最大刹车能量中断起飞（RTO）等重点难点试飞科目。从 2017 年首飞开始，C919 取得型号合格证共花费 5 年时间，总计试飞时间达到 6,736 小时，局方 试飞 908 小时。在 ICAO 设立的规则框架下，只要由航空器登记国颁发，并且满足 ICAO 最低要求的有效适航证，在该航空器开展国际航行时就能被其他 ICAO 缔约国自动认可。 C919 的适航审定标准是按照中国民用航空局 CCAR-25《运输类飞机适航标准》来进行的， 满足 ICAO 制定的最低适航标准，因此 C919 可以用于开展国际航行。
若以走向世界为目标，C919 仍然有必要取得 FAA/EASA 适航证。虽然根据 ICAO 公约， CAAC 给 C919 颁发的适航证应当被其他缔约国承认效力，但 C919 走向世界仍有必要取得 美国 FAA 和欧洲 EASA 的适航证，因为美欧是当前民航行业规则的主要制定者、把持着对 审定标准和符合性方法的解释权，其飞机早已在世界范围赢得市场认可并取得了商业成功， 因此在实际认可度上，FAA 和 EASA 的适航证要比 CAAC 更有效力，美国和欧盟的航空公 司也更加倾向于采购获得本土适航证的飞机；其次 FAA 和 EASA 的适航证也具备较强的宣 传效应，有望带动其他观望国家进行采购。
欧美：EASA 最快明年取证，政治博弈或将影响取证和销售进展
C919 若要实现出口至美国和欧洲进行商业运营，需要在美欧完成登记注册，获得美国联邦 航空局（FAA）和欧盟航空安全局（EASA）的适航认证。我国与美国及欧盟均已签署涵盖 运输类飞机“互认”的适航协议，例如 2017 年 10 月 17 日 CAAC 和 FAA 签署了《适航实 施程序》，内容涵盖适航审定在设计批准、生产监督活动、出口适航批准、设计批准证后活 动及技术支持等方面的合作，标志着两国间民用航空产品的全面对等互认。C919 如果想要 进一步取得 FAA、EASA的适航证，可基于中美/中欧适航协议，通过中国民用航空局（CAAC） 向美国联邦航空局、欧盟航空安全局申请获得型号设计认可。商飞公司已于 2019 年向 EASA 和 FAA 提出了申请，由于 CAAC 的有关适航法规与标准和 FAA、EASA 基本相同或相似， 因此仅需就不同部分进行补充性认定，即可获得欧美适航认证，但整套考核过程仍然漫长 且复杂。
EASA 有望明年取证，为 C919 开辟出海市场提供基础。2020 年 3 月，双方就签署了《中 欧双边航空安全协议》（BASA），这一协议简化了获得欧洲航空安全局和中国民航局双边航 空器产品批准的有关流程。2024 年全国民航工作会议提出，将推动国产大飞机 C919 走出 国门，推动 C919 进入欧盟航空安全局认可审查程序。2024 年 5 月 29 日，由中国民用航 空局和欧盟航空安全局共同主办的第三届中欧航空安全年会召开，会议强调持续推进中欧 民航适航审定领域合作，通过双方协同配合、共同努力，将 C919 飞机适航认可审定打造成 为新时代中欧民航在适航审定领域合作的标杆。香港《南华早报》6 月 24 日报道，欧盟航 空安全局代表团将于 7 月初抵达中国进行实地检查，并正式开启对 C919 的认证程序。此 前民航上海审定中心主任顾新在接受媒体采访时表示，C919 正向欧盟申请 C919 适航证， 期待明年可以获批。 C919 在欧美地区取证和销售存在较强的政治因素，全球供应商模式或成重要推动因素。大 飞机是国家或地区硬核科技的代表产品，同时由于价值量高，产业链条长，有较强的经济 带动能力，因此适航当局的友好协议签订以及大飞机的销售往往跟政治因素有较强的相关 性。例如 2017 年 11 月 9 日时任美国总统特朗普访华前夕，我国 CAAC 与美国 FAA 就《适 航实施程序》达成协议；欧洲多国也多次通过外交方式为空客公司争取订单。
