正文
对于客户来讲，可能就更加重要了。
客户以前只能通过仪表盘、车身系统看到一些简单的信息，那么通过现在的车联网系统，客户不但能看到每一辆车的运行状态，还能够看到整体车辆长时间的状况、使用报告、驾驶行为的改进等等。
另外，当车辆真正地出现一些故障时，客户可以实时通过车联网系统快速获得远程维护、远程诊断，从而快速有效地维护车辆。
当然，现在自动驾驶功能也备受关注。自动驾驶的终极目标是
无人驾驶
。在无人驾驶里，一定会涉及到车辆的远程调度管理，远程信息服务以及远程控制功能。
所以，我们认为车联网是自动驾驶必不可少的重要的一部分。
除了车厂外，还有与汽车产业相关的其他机构在车联网使用过程中也会受益。
比如，汽车金融机构或者是汽车抵押贷款机构，需要一个有效的风险控制手段。在车联网系统里，我们有相应模块，这些机构能够通过车联网系统，直接看到车辆使用和运行情况，以及它所处位置。
如果客户没有及时还清贷款，可以通过远程控制手段，去限定客户的驾驶行为，实现快速有效的回收资金的功能。
还有保险机构，比如 UBI 保险，根据客户驾驶行为，了解客户驾驶行为，知道哪一类客户比较容易出险、赔付率比较高。
保险公司可以通过这套系统实现对保费有效控制（提高保费或降低保费）。对保险机构来讲，未来 UBI 保险是一个很新的模式。我们也希望通过这种模式，真正改变车险行业普遍处在一个亏损或微利的现状。
除了获取个性化的客户信息外，更重要的是车联网能够获取整个行业的大型数据，包括统计分析的有效结果，帮助政府机构了解对辆整体运行情况。
比如新能源骗补，我们可以通过建立全国性车联网数据运行平台，对新能源车辆运行的数据进行有效监控，从而防止某些企业通过骗补方式去获取国家的非正当收益。
综合来看，车联网对于整个行业体系里涉及到的每一个环节、每一方，都是有巨大收益。
所以我们现在主要做的，就是希望将每辆汽车都变为智能联网汽车，将
人工智能
、大数据服务，导入到整个服务体系中，去升级车辆在销售、运行等各种服务。
车联网需要什么样的硬件和软件系统
首先，在车联网里，应用是非常细分的。
举例来说，你的客户到底是车厂还是终端客户？还是经由车厂，针对终端客户的服务痛点，去进行有效地解决？客户是大 C 还是小 C？大 C 这方面，你的客户是谁？比如说客户买车之后，是做客运运营车辆，帮助客户去提供整个运营管理服务？还是它的客户就是终端的每个人？
第二，车联网产品是一个链条非常长的行业。在这里，角色非常多：质量部门、销售部门、服务部门、设计部门，有各种各样的角色。
在这个链条里，每一方的关注点都不同。这就需要我们有一个强有力的产品设计师，对重点要解决的某一类人群的某一个痛点，要有很好的设计和实现能力。
第三，可能很多人觉得车联网的实现很简单，无非就是在车上安装一个定位终端，采集车身数据。但是，真正 “简单实现” 和 “完美实现”，对于客户价值体现是完全不同的。
我个人认为，“简单实现” 就像之前的后装 OBD 产品，可能解决了客户某一两个点，但不会让客户真正地、心甘情愿地为此买单。而 “完美实现”，我们认为未来车联网应该在数据价值挖掘、解决客户痛点方面，包括如何去融合软、硬件，我们需要做出更多努力才能真正地做出一个让客户接受的产品。
所以，车联网在应用的层面讲，它是细分的。从这个角度看，车联网本身是一套紧密配合的硬件加软件的服务。
这个观点可能会有很多人不太认同。但我们认为，如果你只做软件，很可能成为某个车厂的软件项目提供方，可能一次性帮助客户设计某个软件，花了很大力气开发出一套系统，最后客户买下这套系统。
但长远看，客户可能希望自己去运营和管理这套系统，那么你的软件价值很难得到长久的价值体现。另一方面，如果你仅做硬件，那这与做汽车车灯、汽车电子锁的企业，实际上没有任何区别。
作为车厂来讲，它可以选择多家供应商，选择不同的提供方去实现硬件服务。从长远看，后者一定会落入到纯粹低价格竞争的行列里去，其所能提供的价值也会大打折扣。
我们认为，真正一套好的车联网系统，应该是软件设计、系统目标与硬件紧密配合，通过软硬件来实现对价值发掘的提炼，为客户提供一整套系统化服务。
硬件需要通过软件来提供数据分析和服务。虽然硬件是入口，但仅仅有入口是没有价值的，只有通过软件将数据分析、加工完之后，再反向地控制输出，才能真正地实现一套高性能、高附加值的软硬件服务。
