超充那么香，为何超充桩这么少？| DA观察

主要观点总结

文章主要讨论了超充桩的发展现状和面临的问题。现实中超充的机会很少，尽管一些车主愿意尝试超充桩的高充电功率，但大部分车主更倾向于使用普通快充桩。超充桩的投资大、门槛高，难以普及。文章分析了超充桩的亏损原因、对电网的高要求以及用户痛点的真正解决方式等问题。

关键观点总结

关键观点1: 超充桩的普及程度较低。

文章指出超充桩在现实中的应用并不广泛，主要原因是其投资回报率低、对电网要求高以及用户群体有限。

关键观点2: 超充桩面临投资回报问题。

由于支持超充的车辆数量有限，超充桩大部分时间闲置，利用率低，导致投资回报周期长，甚至可能出现长期亏损的情况。

关键观点3: 电网对超充桩的接纳能力有限。

超充桩对电网的瞬时冲击大，对配电网的容量、稳定性和调度能力提出较高要求。电网改造面临土地稀缺、改造成本高昂和施工周期长等问题。

关键观点4: 用户对超充的需求和担忧并存。

大部分电动车主更倾向于使用普通快充桩，因为超充虽然充电速度快，但对电池的损伤可能更大。用户更希望解决的是充电排队和随到随充的问题。

正文

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身边很多开新能源车的朋友，也基本都没用过超充，一是没有刻意去找这样的桩，二是可能也觉得没什么必要。

超充听起来确实“很香”

目前国内对超充并没有统一定义，业界一般将充电功率350kW以上的充电桩称之为超充。

主机厂已经把超充概念炒得火热， 一些消费者也觉得充电难问题已经迎刃而解了。

6月3日，理想汽车发文称，历时2年1个月，理想超充站突破2400座， 超充桩突破13200根。

此前，小鹏G9在480kW超充桩上可实现"充电5分钟，续航200公里"；极氪001在360kW超充站单枪峰值功率达350kW，30%—80%充电时间压缩至25分钟，较普通直流桩（40-60kW）的1.5小时快了3倍。

5月31日，比亚迪放出一个王炸——宣布与小桔充电合作共建1万座兆瓦闪充桩、与新电途合作共建5000座兆瓦闪充桩，在全国范围内推进兆瓦闪充生态普及。

比亚迪“兆瓦闪充”的充电功率为1000kW，号称“1秒钟充电2公里”、“闪充五分钟、畅行400公里”。

“兆瓦闪充”当然是超充，比亚迪此前规划4000座是装在4S店，一般只对本品牌使用，这次计划1.5万座是对社会开放。

从超充到闪充，队伍不断扩大。华为最大功率1.5兆瓦，电流2400安，每分钟补电20度，15分钟可充满一辆电动重卡，充电速度比主流快充提升5倍；极氪单枪峰值功率1.2兆瓦，单桩配置10枪，2026年充电桩总数将超10000根。

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