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否则大节日的不赚钱，做慈善呢？
彼时，航空公司为了快速拉动上座率，频繁打出低价牌，那时的跳水机票，是航司自救，也是市场错配的副产品。
中航协数据显示，2024年一季度，中国民航客运量创新高，但每公里收益却下降了12.5%，经济舱平均票价同比下滑超过10%，这已经是赤裸裸的亏本买卖了。
五一，这个消费者出行刚需节日，成了航空公司一个重要的回血锚点。
身边一位三大航的朋友和我直言：
“现在领导不再满意单纯坐满飞机了，要看客公里收益、座公里收益，宁可空一点，也要提价，这也是前段时间南航减配座椅、封杀代理的直接原因。”
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南航近期调整后的轻薄型座椅被称之为“刀片椅”
所以，我们要承认一个现实：疫情后的节日“机票跳水惯性”大约会逐渐退潮了。
这倒不是说航司变了，而是整个民航客运市场逻辑在悄然切换。
其次，我们不能忽视的是，机票价格管理能力已经被各大航司上升为最核心的经营策略。
换句话说，过去靠拍脑袋定价的日子结束了。
说个题外话，了解民航体系，尤其三大航的，都知道机票定价部门有多少“关系户”，尤其在后疫情时代这个机票高度波动的年代，“菜鸟”很容易造成“运价倒挂”，从而让消费者失去信任。
今年，正是重新改变这一现象的元年,一些已经幡然醒悟的航司票价策略开始进入算法时代，背后是大数据与AI模型的实时演算与精准分发。
你看到的那个票价，并不是拍脑袋定的，而是经过精密计算后的“最优解”，你以为你买的是打折机票，其实你只是被算法允许的“库存清理”。
一位某航领导和我用一句话点明核心：“票可以卖得慢，但不能卖得亏。”
在政策层面，机票价格底线也正在被收紧，监管逐步介入。
多家媒体披露原先不得销售低于200元的机票，被要求从4月2日起，央企控股航司，支线经济舱机票不得低于300元、公务舱不得低于500元。
再加上此前民航局对机票价格战的约谈，显然，整个民航市场正在从“拼价格”向“控收益”转型。
这也正如一位航司销售经理和旅界的吐槽：“大家都累了，谁都不想干赔本赚吆喝的事。”
最后，也是最现实的一点：航司自己其实也没有多少余粮了。
昨天，我们说过多家航司退掉原定采购的波音飞机，引发市场高度关注。
从关税战大格局上来看，这没毛病，也确实没办法（关税一加真买不起），但回到本质上，机票短期运价波动在所难免，毕竟旧飞机油耗大，叠加维护成本，羊毛就得出在羊身上。
这是一场由上至下的博弈，被薅羊毛的只能是......
