正文
1、地方政府违规设定“备案”，设置准入门槛。
《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》第六点明确指出，要坚决破除地方保护，统一标准和目录。同时提出具体要求：各地区要严格执行全国统一的新能源汽车和充电设施国家标准和行业标准，不得自行制定、出台地方性的新能源汽车和充电设施标准。各地区要执行国家统一的新能源汽车推广目录，不得采取制定地方推广目录、对新能源汽车进行重复检测检验、要求汽车生产企业在本地设厂、要求整车企业采购本地生产的电池、电机等零部件等违规措施，阻碍外地生产的新能源汽车进入本地市场，以及限制或变相限制消费者购买外地及某一类新能源汽车。
但实际上，中央政策法规没有得到完整的贯彻执行，而对违规者缺乏法律制裁、行政制裁的执行疏漏，起到了负面的示范作用，违规行为甚至被更多试点城市借鉴。截至2017年2月底，至少有9个新能源汽车推广试点城市仍以备案为名设立地方“小目录”，私自保留了地方市场的准入限制，部分外地品牌的高标准、高质量产品难以进入地方市场，消费者购买新能源汽车的选择权遭到剥夺。
2、外地企业进入本地市场被强行捆绑条件，财税制度束缚新能源汽车发展。
根据调查，在对外地企业进入本地市场的条件限制方面，至少有12个城市要求外地企业必须在当地设立独资的法人单位，至少有1个城市要求必须采购本地零部件企业产品，至少有2个城市要求与汽车生产地新能源汽车地方补贴对等交换。
对税制的研究表明，地方政府能从汽车生产制造环节获取21%的税收，在消费环节获得7%左右的税收。这种“重生产、轻消费”的税收结构直接导致了在当地注册法人单位、新建汽车生产基地成为地方招商引资的重点。对于新能源汽车企业而言，在当地注册法人单位、新建汽车生产基地则意味着低水平重复建设和低效率浪费性投资，增加企业经营和管理成本，企业进入地方市场的积极性遭到抑制。
3、新能源汽车地方技术标准限制过多，致使社会资源浪费、企业创新缺乏明确导向。
制定国家政策范畴之外的非技术性指标以明显倾向本地企业，或采用高出国家政策标准的技术指标以排斥外地企业，也是地方保护主义的常见表现，至少有4个城市通过规定油箱容积上限、制定远高于中央政策标准的质保期限等手段区隔了本地市场。
在中央政策的基本框架下，全国有88个新能源汽车推广试点城市。如果每个城市设立不同的标准，企业就要制定88个套不同的技术标准或推广政策，不仅导致单一产品难以形成规模化，而且增加企业的研发成本和制造成本，造成社会资源的浪费，严重影响新能源汽车产业的创新动力，阻碍新能源产业的健康发展，同时也剥夺了消费者使用更高品质、更高安全性产品的选择权。
4、地方政府制定补贴申领细则进程缓慢、手续繁琐、朝令夕改。
据统计，全国无地方补贴申领细则或地方补贴申领流程操作困难的试点城市至少有12个，补贴申领手续繁琐的至少有5个。在补贴执行细则不明确的情况下，本地新能源汽车可以销售并领取地方补贴，但经营风险让外地企业不敢有所作为，放弃地方补贴又让产品在市场上失去竞争力。
同时，地方补贴的申报主管部门包括当地的科委、科技局、发改委、工信局、汽车工业办公室、新能源汽车产业领导小组、环境交易所等，对申报资料的要求也存在极大差异，造成申报流程效率低下，给新能源汽车企业带来极大的经营压力。此外，个别试点城市补贴申领政策朝令夕改，给企业带来了巨大的经济损失，也影响了地方政府的形象和公信力。
5、新能源汽车地方政策和地方做法缺乏审查监管，政策出台程序的完整性、透明性不足。
2016年6月国务院发布的《关于在市场体系建设中建立公平竞争审查制度的意见》要求：自2016年7月以后，国务院各部门、各省级人民政府及所属部门均应在有关政策措施制定过程中进行公平竞争审查。经审查认为不具有排除、限制竞争效果的，可以实施；具有排除、限制竞争效果的，应当不予出台，或调整至符合相关要求后出台。没有进行公平竞争审查的，不得出台。制定政策措施及开展公平竞争审查应当听取利害关系人的意见，或者向社会公开征求意见。
