主要观点总结
文章分析了我国海洋装备产业链的发展现状，指出了存在的问题，并提出了相应的发展策略。文章指出，虽然我国海洋装备产业链整体上与国际主流水平同步，但在关键核心技术和配套设备上依赖进口，面临潜在的“断链”风险。文章建议，应发挥健全的工业体系优势，保障海洋装备产业链的安全、自主、可控，同时推动海洋装备产业链的高质量发展。文章还提出了发展思路、目标和突破方向，以及相应的保障措施。
关键观点总结
关键观点1: 我国海洋装备产业链的发展现状
我国海洋装备产业链整体上与国际主流水平同步，但在关键核心技术和配套设备上依赖进口，面临潜在的“断链”风险。
关键观点2: 发展策略
应发挥健全的工业体系优势，保障海洋装备产业链的安全、自主、可控，同时推动海洋装备产业链的高质量发展。
关键观点3: 发展思路、目标和突破方向
文章提出了发展思路、目标和突破方向，包括促进海洋装备产业链的高质量发展，解决产业链上的重点产品存在断供风险，提升企业的自主、超前研发能力及动力，突破海洋装备产业链上的产品处于全球价值链中低端等问题。
关键观点4: 保障措施
提出了制定高端海洋装备产业发展扶持政策，充分拉动自主装备内需，把握全球海洋装备产业发展趋势，超前锚定创新研发的优势方向，以及以优质产品参与国际合作，提高海洋装备产业链的全球市场地位等保障措施。
正文
1. 国际总体格局
欧洲企业在高端海洋运载装备的研发设计、产品谱系（品牌）、配套设备、运维服务等方面具有明显优势，主导了国际标准和规则；但除了邮轮、特种船，基本退出了海洋运载装备的总装建造市场。韩国企业积极推动造船产业链发展，在LNG运输船、超大集装箱船和油船的总装建造上具有明显优势，在通导系统以外的配套设备上基本实现自主保障，具有舱室、甲板机械等设备的批量出口能力；设立了船用设备全球服务中心并建成全球服务网络，逐步占据更高的中高端市场份额。日本企业以智能绿色转型为契机，重构海洋运载产业核心竞争力；尽管总装建造的国际市场竞争力走弱，仍致力于整合船厂，开展数字化、信息化改造以开拓新业务；配套设备的产业能力较强，本土化装船率超过95%，还通过许可证转让等方式批量出口。
传统海洋强国加紧布局未来海洋装备产业发展，我国相关企业面临着激烈的国际竞争形势。海洋能源资源由近海向深远海、极地的开发进程加快，驱动海洋装备产业竞争更为激烈。
2021年，韩国提出了到2030年凭借绿色、智能技术稳固“第一造船强国”，绿色船舶市场占有率为75%、建造船舶国际市场份额为50%的发展目标。韩国造船业正在扩大LNG运输船等高附加值产品制造能力，与我国企业开展激烈的市场竞争。英国发布了《国家造船战略》（2022年），将造船业列为工业核心产业，加强零碳船舶技术研发；成立“造船技能工作组”为本土造船厂提供技能培训，成立“海运办公室”支持本土造船厂竞争海外订单。
2. 国内基本情况
我国海洋运载装备产业体系较为齐全，从消化吸收引进技术阶段迈入自主研发阶段，形成了海洋运载装备的总装建造、系统集成配套能力；发展了标准化、系列化船型，突破了低／中／高速机、大型推进器、液货系统、压载水处理系统等关键配套设备。
2023年，我国造船完工量、新接订单量、手持订单量等分别占据全球对应总量的50.2%、66.6%、55%（以载重吨计），相关指标均保持世界首位。
我国海洋运载装备产业链的发展现状主要体现在6个方面。① 在研发设计方面
，具备三大主力船型的自主设计能力，基本掌握LNG运输船常规系统（如船体结构、动力、电力、系泊、消防）的设计与集成技术；存在的问题有船舶设计软件多为进口，极地运输船、邮轮等高端新船型缺乏，新型运输平台的自主设计能力不强。
② 在原材料方面
，三大主力船型用钢板可立足国内生产和采购，自主研发的原油船货油舱用耐蚀钢的项性能指标达到国际海事组织（IMO）的标准要求；存在的问题有极地船用低温钢处于起步研制阶段、船舶涂料技术仍以合资企业产品为主、国产船舶材料性能不佳。
③ 在总装建造方面
，产能稳居世界首位，形成船海产品全谱系能力，新船订单结构更为优化，LNG、甲醇动力等绿色船舶订单的国际市场份额达57%；存在的问题有自动化、智能化、绿色化发展能力滞后于国际竞争对手，建造效率不高、工艺水平待提升、邮轮总装建造供应链体系薄弱。
④ 在配套方面
，基本具备三大主力船型动力、机电设备的自主保障能力，国产化率约为40%；存在的问题有自主配套设备的性能及可靠性与进口产品差距明显，远洋船舶的装载率偏低，极地运输船、邮轮的配套设备依赖进口。
⑤ 在船海服务方面
，基本形成了标准制定、船级认定、金融保险等服务体系；存在的问题有船海软服务能力缺乏国际竞争力、融资渠道单一、船舶保险服务能力不强、国际标准制定的话语权较弱。
⑥ 在运行维护方面
，修船产业占有全球市场的主导地位，2022年的产值超过268亿元，部分修船厂获得船舶双燃料改装订单；存在的问题有修船业处于价值中低端且产能过剩、大型LNG运输船加注港尚未建设、全球运维服务网络建设不足、配套设备的国际市场竞争能力不强。
本研究基于行业调研信息，分别绘制了集装箱船、LNG运输船、邮轮等海洋运载装备的产业链图谱，支持掌握相关装备的自主可控情况。① 在集装箱船产业链上
，研发设计环节的概念设计软件，配套环节的动力系统推进器、制淡设备、发电机、通信导航系统、救生筏等依赖进口，部分主机、锚机、绞车、舱盖的元器件依赖进口。
② 在LNG运输船产业链上
，完全依赖进口的部分体现在概念设计、货物围栏／处理系统等专业配套设备，主机、配电板、变压器、通信导航系统、发电机、船用电梯等通用配套设备。在生产设计、标准和规范制定、金融保险等方面，国内没有健全相关服务体系，存在部分依赖国外的情况。
③ 在邮轮产业链上
，概念设计、生产设计、专业配套、通用配套环节中存在大量依赖进口的情况，如动力系统的主机、应急柴油机，舱室系统的造水机、娱乐系统等。
1. 国际总体格局
国际油气开发装备市场形成了由欧美国家、亚洲国家、巴西／俄罗斯构成的三级梯队式竞争格局。① 欧美国家位于第一梯队
，在装备设计、高端制造领域处于世界领先，具有核心技术研发能力，主导海洋工程总包市场，部分高端产品建立市场壁垒。在自升式钻井平台设计方面，美国Friede & Goldman公司、荷兰GustoMSC公司是优势企业。在半潜式钻井平台设计方面，挪威Aker Kvaerner公司是优势企业。在海洋工程装备的水上运输与安装、水下生产系统安装、深水铺管作业业务方面，法国Technip公司、意大利Saipem公司、美国McDermott公司是优势企业。
② 韩国、新加坡、中国、阿联酋、日本等亚洲国家位于第二梯队，在总装建造领域具有主导地位。
韩国企业垄断了钻井船市场，三星重工、大宇造船、现代重工是市场占有率较高的品牌。日本的三菱重工、三井造船、日立造船也是市场上的龙头品牌。新加坡的吉宝、胜科海事、泛联海事，阿联酋的Drydocks、Lamprell、MIS是自升式钻井平台、半潜式钻井平台建造领域的主导品牌。近年来，我国企业从第三梯队提升至第二梯队，在高端海洋工程装备模块建造与总装领域具有较强的市场竞争力。
③ 巴西、俄罗斯等资源大国位于第三梯队
，依托自身海洋油气资源开发的极大需求成为世界海洋装备领域新的竞争者，但尚未形成较强的市场竞争力。
2. 国内基本情况
我国深水油气资源开发装备技术取得显著进步，海洋油气装备产业链上各环节的发展水平得到提升和完善。
以荔湾3-1、流花16-2、“深海一号”为代表的深水油气开发工程，标志着我国海洋石油勘探开发装备实现从300 m深水向1500 m超深水的跨越。
我国海洋油气装备产业链的发展现状主要体现在5个方面。① 在研发设计方面
，掌握了300 m水深导管架、全海域／全天候／全系列浮托、水下油气田水下生产系统的设计能力，全面提升了海洋油气勘探、钻井、施工、开发装备的设计能力，初步形成了1500 m水深半潜式生产平台设计能力；存在的问题有超深水、绿色、智能装备技术领域相较国际先进水平存在差距，水动力载荷、稳定性、结构、强度、安装分析等方面的软件亟待自研，海洋油气装备设计能力的国际认可度有待提高。
② 在原材料方面
，国内钢铁企业可提供海洋油气装备的多数需用材料，在D、E、F级海洋平台用钢，X65、X70大壁厚海管钢方面具有优势；存在的问题有原材料基础研究薄弱，材料标准体系与服役条件研究不足，高端新型原材料技术储备不足，铁镍基合金、镍基合金、奥氏体不锈钢等耐蚀合金海工用钢尚无自主生产能力。
③ 在配套方面，
浅水油气开发的设备能力显著提升，勘探配套正在实现国产替代；存在的问题有深水钻井、生产、应急救援设备对外依存度高，核心配套设备的自主研发能力不强、国际竞争力薄弱，大功率液压钻机的研制和应用尚未开展，深水液压钻机、水下压缩机技术及设备的自主研究接近空白。
④ 在总装建造方面，
海工产品覆盖产业链上中下游，具有多数浮式生产装置的集成能力，掌握了结构、海管、调试等海上核心安装业务技术；存在的问题有制造效率和质量有待提升，智能数字化生产工艺仍有差距，单柱式平台建造能力缺乏，深水浮式生产设施安装能力、水下生产装备的集成测试与安装能力有待提升。
⑤ 在运维服务方面，
浅水油气装备的运维服务能力高度自主，深水运维能力基本具备；存在的问题有深水油气装备的大修维护等依赖进口商，大型海洋油气装备的国际化运维模式尚未形成。
本研究基于行业调研信息，绘制了海洋油气装备产业链图谱（见图2）。
海洋油气装备产业链上的原材料环节，如（部分）高端涂料、配套环节的水下分离器、水下阀门、系泊张紧器、升沉补偿系统、无缆自主潜水器等依赖进口；原材料环节的特种钢材和型材，浮式液化天然气生产储卸装置（FLNG）的总装建造、水下安装及铺管以及燃气透平、聚酯缆等配套设备，均需要部分依靠国外供应。此外，深水钻井平台的一些关键设备（如大功率顶驱、钻井绞车、升沉补偿装置、隔水管张紧装置、控制系统、隔水管、防喷器）需要进口，关键传动装置（如动力定位系统、推进器、主发电站、中控系统）依赖国外技术和厂商，深水钻井装备关键技术攻关亟待加强。
海洋油气生产平台配套设备产业链的自主可控情况整体较好，电力、调集、仪控、污水处理、应急等系统的配套设备基本实现自主生产；仅有工艺系统中的乙二醇再生及回收装置依赖进口，分油机、燃气透平发电机、热介质系统等设备部分依赖进口。
在海洋装备原材料环节具有优势，主流船型建造用原材料基本实现自主可控；仅有一些特殊高性能原材料的自主保障能力较低
，如高端船舶、深远海油气开发装备、极地和深海勘探开发装备所需的低温环境用高强度F级平台钢，水下井口和采油树用高耐腐蚀材料等。
海洋装备研发设计环节处于劣势，尤其是高端装备研发设计能力不足。
国内在散货船、集装箱船、油船三大主力船型的研发设计方面积累了丰富的经验，技术与应用比较成熟，但LNG运输船、极地运输船、大型邮轮等高端船型的研发设计能力较为薄弱。海洋油气装备的研发设计存在软件依赖进口、国际认可度低、国际标准和规范制定话语权不强等问题。
海洋装备配套环节处于劣势。
虽然我国海洋配套设备产业体系已经形成，用于浅海、近海的低端配套设备取得突破，但高端海洋配套设备尚有诸多短板，表现为核心配套设备的对外依赖度高、关键技术和基础数据掌控不足、自主配套设备的自给率偏低、大型配套设备制造能力不强、国际市场占有率低且处于价值链的低端。例如，我国海洋装备相关的工业软件超过90%依赖进口，智能船舶感知控制元器件、高精尖传感器、通信导航等高端配套多为进口或引进国外许可证生产。
海洋装备总装建造环节具有突出优势。
我国已是世界第一造船大国，总装建造能力及水平处于第一方阵；总装造船产能稳居世界首位，海洋油气装备的建造产品覆盖上中下游并具有多数浮式生产装置的集成能力。然而，存在生产效率、工艺及管理水平不高，行业标准与测试验证能力跟随国外，制造和信息技术融合程度不高的问题，如自动化、智能化、绿色化发展程度仍滞后于日本、韩国企业，邮轮总装建造供应链体系较为薄弱。
海洋装备船海服务和运维环节基本满足国内需求，而劣势在于国际化服务与市场开拓能力不强。
缺乏具有国际市场竞争力的自主品牌，国际服务保障环节被国际品牌专利方控制；缺乏全球服务体系，致使自主产品不易推向国际市场。从短期看，在海洋装备配套不具规模的情况下，即使加快建设节奏，也很难形成完整的全球服务体系能力。
1. 海洋装备产业链上的重点产品存在断供风险
我国海洋装备产业链具有市场、订单“两头在外”的突出属性，而产业链上还有一系列特殊原材料、设计软件、关键配套设备、核心零部件等依赖进口，面临潜在的断供风险。
如果未来海洋装备产业链的国际合作与交流受限甚至产品断供，将显著冲击我国面向全球市场采购的海洋装备产业链。例如，2024年4月，美国贸易代表办公室（USTR）决定将启动针对我国在海运、物流、造船行业“寻求支配地位的行为、政策和做法”的调查，可能影响船东的新造船投资决策，带来海运供应链效率下降、成本上升的后果。为了更好保障海洋装备产业链的自主可控与安全稳定，相关企业可及时调整进出口结构，尽量降低对欧美国家海洋装备配套产品的进口依赖，努力化解“断链”风险。
