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我们来看货拉拉出台的会员制。
在货拉拉的视角中，司机购买会员，享受更低的佣金率，获得更多的收入，从而能接到更多的订单。
而货拉拉作为平台方，既可以吸收更多的会员，也能推动整体交易量的变现，简直就是双赢。
决策的方向是好的，可真正实行起来，作为执行方的货车司机可就过得不舒坦了。
毕竟挣得多不多，除了佣金率以外还要看订单，交了钱也并不意味着一定能抢得到订单，司机有怨言是难以避免的事。
一位货拉拉司机自述，开货拉拉的成本比你想象的还要高，1000块押金半年之后才能退，油费一天起码一百元，车损、年检、罚款全是自掏腰包，新能源车倒是省油，但买车成本高，回本周期更长。
虽然充值了会员，但货拉拉还有个东西叫“就近抢单”，热门区域司机扎堆，抢单既凭手速又靠运气，等一上午没单是常事。
22年，货拉拉的司机们甚至集体罢工了三天。
原因是货拉拉推出了“多因素计费”和“特惠路顺单”。
所谓“多因素计费”，就是以里程为基础，结合路况、天气、供需等因素动态调价，让价格更有吸引力，鼓励消费者下单，可实际计费下来，却让司机们收入打了折扣，
还有“特惠路顺单”，原本是为了减轻司机负担，在顺路的情况下一次性接多单，可在实际操作过程中，很多正常的订单被误判为顺路单，反而导致了司机的收入下降。
据南方都市报报道，2021到2023年，货拉拉遭交通运输部约谈共12次，每次约谈绕不开抽成和会员费过高等关键词。
难道货拉拉没有好的一面吗？
当然有。
正是货拉拉的出现，重构了传统货运散而乱的行业局面，不仅提高了同城货运的效率，还为社会提供了数百万个就业岗位，让货车司机告别了在人力市场苦熬等活的局面。
货拉拉此刻的困境，难搞就难搞在，从平台的视角来看，决策没问题，可从司机的视角来看，自己确确实实吃亏了。
这种落地过程中的矛盾，可能是顺风顺水的周胜馥和身处底层的货车司机难以共情，就像我们很难指望出生于工程师家庭的马斯克，完全理解加州农场红脖子的愤怒。
可能没有人比周胜馥更懂赢，但德州的牌桌上，没有永恒的赢家。
货拉拉第五次IPO能否成功，就看荷官这次发什么牌了。
